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Die Maschinen- und Lokomotivfabrik Decauville ist ein französischer Industriebetrieb, der durch seine Feldbahnsysteme bekannt wurde. Das in Corbeil ansässige Unternehmen stellte zwischen 1898 und 1911 auch Automobile her.[1]
Anfang edit
Die Anfänge der Firma gehen auf Armand-Louis-Victor Decauville (1821–1871)[2] zurück, der um 1850 begann, bei Petit Bourg südlich von Paris Zuckerrüben anzupflanzen. Daraus entstand ein beachtlicher Betrieb von einigen hundert Hektar Größe, den er 1871 seinem Sohn Paul-Armand (1846–1922)[1] übergab. Im Herbst 1875 war eine außergewöhnlich große Ernte zu erwarten, die allerdings durch heftige Regenfälle und den bevorstehenden frühen Frost bedroht wurde. Um sie rechtzeitig einzubringen, hatte Paul Decauville die Idee, parallele Eisenstangen auf Flacheisen zu Elementen montieren zu lassen, die auf einfache Weise transportiert und aneinandergefügt werden konnten. So erhielt er ein Schmalspursystem mit 400 bis 600 mm Spurweite und vorgefertigten, leicht transportablen Gleiselementen. Auf diesen improvisierten Gleisen wurden die Transportkarren gezogen, die sonst im aufgeweichten Boden steckengeblieben wären. Die Ernte konnte rechtzeitig abtransportiert werden.
Feldbahnen edit
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Bereits zwei Jahre später hatte Decauville die Landwirtschaft aufgegeben und seine „tragbare Eisenbahn“ so weit perfektioniert, dass sie industriell gefertigt werden konnte. Die Spurweite wuchs mit der Zeit von 400 auf 500 und 600 mm. Außerdem begann er, die passenden Lokomotiven und Waggons zu entwickeln. 1880 gab er bekannt, dass 3000 Bestellungen eingegangen seien und dass er in Corbeil (heute Corbeil-Essonnes in der Île-de-France) eine Fabrik von 80.000 m² plane.
Decauvilles Idee fand vielfache industrielle und touristische Anwendungen. Berühmt wurde unter anderem die Decauville-Bahn an der Weltausstellung Paris 1889, mit der 6 Millionen Personen transportiert wurden. Auch zur Pariser Weltausstellung 1900 stellte das Unternehmen eine Ausstellungsbahn bereit. Sie verlief als elektrische Eisenbahn parallel zur „Straße der Zukunft“, einem hölzernen Fahrsteig mit einer Länge von 3,5 Kilometern.
Um 1911 ist das Unternehmen Société Nouvelle des Établissements Decauville Ainé mit einem Kapital von 5 Millionen Francs nachweisbar.[1] In jenem Jahr kam es zur Gründung einer Interessengemeinschaft mit der Orenstein & Koppel – Arthur Koppel Aktiengesellschaft in Berlin. Das auf zwanzig Jahre geschlossene Abkommen bezweckte eine Aufteilung der Absatzgebiete. Orenstein & Koppel übernahm das belgische Decauville-Werk in Val-Saint-Lambert und überließ dafür Decauville sein Werk in Fives.[1]
Während des Ersten Weltkriegs fanden die 600-mm-Bahnen des Systems Decauville vielfache militärische Anwendung auf Seiten der Entente (Trench Railways).
Feldbahngleise edit
Beim System Decauville waren die Schienen und Schwellen, beide aus Stahl und mit Stahlnieten untrennbar fest miteinander verbunden. Der Hauptvorteil dieser Konstruktion lag in der großen Festigkeit und darin, dass sich keine Schrauben, Bolzen, Klammern oder sonstige Befestigungsmittel lockern konnten. Die Schwellen ragten in den meisten Fällen nicht über den äußeren Rand des Schienenfußes hinaus. Dadurch waren die Gleise leicht und beanspruchten beim Transport wenig Raum, obwohl sie eine genügende Widerstandsfähigkeit gegen Verdrehung hatten.[3] Die Schwellen hatten eine länglich ausgebauchte Rippe, um ohne Gewichtsvermehrung die Steifigkeit zu erhöhen.
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Die Schienen wurden untereinander so verbunden, dass ein Schienenende zwei Laschen und hatte und das Ende der anliegenden Schiene ein unter den Stoß einzufädelndes Stahlplättchen hatte. Durch Löcher in den Laschen und dem Plättchen wurde nach dem Verlegen ein Stift gesteckt.
Die Bahn wurde meist ohne Schotter auf einem Feldweg oder dem Erdboden verlegt, aber für weichen Boden und besonders in Bögen gab es auch Schwellen mit schalenförmigen Füssen. Diese wurden mit Schrauben mit den Schwellen verbunden.
Als Spurweite wurden je nach dem Einsatzfall meist 500 mm oder 600 mm gewählt. Das Metergewicht der einzelnen Schienen betrug 4,5 kg, 7 kg, 9,5 kg oder 12 kg. Ein Gleisjoch mit 5 m Länge wog bei einem Schienengewicht von 4,5 kg/m und einer Spurweite von 500mm nur 50 kg, so dass es leicht von einem Mann getragen und verlegt werden konnte.[4]
Regelspurige Eisenbahnfahrzeuge edit
Schließlich erweiterte der Bau traditioneller Waggons die Produktpalette des Unternehmens. 1896 entstand ein erster Dampftriebwagen für die Spurweite 1435 mm (Normalspur).
1934 wurden an das Eisenbahnunternehmen Compagnie des chemins de fer du Nord zwei Dieseltriebwagen (ZZ 13 und 14) geliefert, die als XDC 1001 und 1002 von der Staatsbahn SNCF übernommen wurden. Die 23,07 m langen Drehgestellfahrzeuge wurden 1939 abgestellt und gelangten 1945 nach Hessen.[5] In den Jahren 1936 und 1937 baute Decauville für die Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) neun dieselelektrische Triebwagen (ZZ P 1 bis P 9), die ab 1947 bei der SNCF als Baureihe X 52000 liefen. Die 24,00 m langen und 110 km/h schnellen Fahrzeuge waren nach Umbauten, während derer sie ihre charakteristischen Motorvorbauten verloren, bis 1973 im Einsatz. Zehn ähnliche Triebwagen (Baureihe X 52100, bereits mit Motoren hinter dem Führerstand) erhielt die SNCF nach 1945. Zwei Fahrzeuge dieser Familie (ZZy 25101 und 25102) orderten 1937 die Chemins de fer de l’État (ETAT); sie hatten zwei Motoren à 150 PS und waren 130 km/h schnell. 1951 wurden sie abgestellt.
1937 beteiligte sich Decauville an der Entwicklung des „Autorail standard“.[6] 53 dieser Einheitstriebwagen wurden bis 1939 ausgeliefert, Decauville steuerte 23 Wagenkästen bei. Ebenfalls 1937 baute das Unternehmen für die Compagnie des chemins de fer du Nord ein propellergetriebenes Fahrzeug, das 1945 zerstört und nicht wieder aufgebaut wurde. Zwischen 1950 und 1954 entstanden bei Decauville die zur Baureihe X 2400 zählenden Triebwagen X 2401 bis 2479. Daneben stellte Decauville zahlreiche Triebwagen-Beiwagen her.
1935 baute Decauville für die PLM eine erste, 7,18 m lange Kleinlokomotive mit Dieselmotor. 1949/50 folgten für die SNCF 59 Maschinen der Baureihe Y 6200, 1954 bis 1958 50 Y 6400. 1961/62 entstanden bei Decauville 80 Y 7100 und 1963 bis 1965 120 Loks der Baureihe Y 7400.
Straßenbahnen mit Benzinmotor edit
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Im Pariser Autosalon stellte Décauville Aîné 1906 einen Straßenbahnwagen mit Benzinmotorantrieb aus, der zu diesem Zeitpunkt in Frankreich und Belgien bereits mehrfach eingesetzt wurde. In das Untergestell eines dreiachsigen Straßenbahnwagens war ein 18 PS starker Vierzylindermotor (ø100 × 105 mm) mit Kupplung und Getriebe eingebaut, dessen drei Geschwindigkeiten 6, 18 und 30 km/h betrugen. Alle Teile des Antriebs waren durch eine Umhüllung gegen Staub geschützt und durch zwei große an den Seiten befindliche Türen bequem zugänglich. Das Chassis ruhte vorne auf einem Drehgestell. Die Triebachse lag hinten und war durch eine besondere Anordnung verschiebbar, um die Ausdehnung der Antrichskette auszugleichen. Der Führer, der zwei kräftig wirkende Bremsen bediente, stand auf der vorderen Plattform, auf der alle Bedienhebel vereinigt waren, deren Einstellungen durch Bowdenzüge übertragen wurden. Der Straßenbahnwagen bot 24 Sitzplätze und 10 Stehplätze.[7]
U-Bahnen edit
Für die Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), die zwei Linien der Pariser Métro baute und betrieb, fertigte Decauville zahlreiche U-Bahn-Fahrzeuge der Bauart Sprague-Thomson. 1919 wurden zehn Triebwagen bestellt, die 1922 als M 91 bis M 100 ausgeliefert wurden. Bereits 1910 hatte die Firma 53 Beiwagen geliefert, denen 1912 47 weitere folgten. Zwischen 1921 und 1925 wurden für die Nord-Sud nochmals 24 Beiwagen gebaut.[8]
Fahrräder edit
Decauville betrieb einen scharfen Expansionskurs für sein Werk und fügte weitere Produkte wie Elektromotoren hinzu. 1891 nahm das Unternehmen die Herstellung von Fahrrädern auf, darunter ein Dreirad, in dem der Passagier in einem bequemen Sessel zwischen den Vorderrädern saß. Fahrräder blieben bis 1911 im Sortiment. Die Fahrräder wurden so vermarktet, dass die Kunden dachten, ein Produkt aus Paris zu erwerben, was damals als relevant erschien. Bei den anderen Produkten von Decauville war der Herstellungsort nebensächlich.
Automobile edit
Das Unternehmen begann 1898 mit dem Bau von Automobilen. Dazu übernahm es den Automobilhersteller Guédon aus Bordeaux sowie dessen Ingenieur Gustave Cornilleau. Das erste Modell, „Voiturelle“ genannt, hatte einen luftgekühlten Zweizylindermotor mit 3,5 PS (2,6 kW) im Heck und war das erste Auto mit vorderer Einzelradaufhängung.[1] Das Automobilwerk Eisenach in Deutschland und Marchand in Italien bauten das Fahrzeug in Lizenz nach. 1899 folgte das Modell 5 CV. Ab 1900 entstanden Modelle mit Frontmotor. Eines davon erwarb Henry Royce, der damit aber nicht zufrieden war und es zum Royce 10 hp weiterentwickelte. Es bildete das technische Fundament der Marke Rolls-Royce.
1906 gab es große Tourenwagen, deren Motoren bis zu 9300 cm³ Hubraum hatten.[1] Lizenzen erhielten Ehrhardt und Lux’sche Industriewerke in Deutschland sowie Fabbrica di Automobili e Cicli Lux in Italien. 1911 endete die Autoproduktion.
Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Musée Henri Malartre in Rochetaillée-sur-Saône zu besichtigen.
Niedergang und Neufokussierung edit
Im Jahr 1956 wurde die Whittaker-Gruppe Mehrheitsaktionärin der Firma „Decauville S.A.“ Das Eisenbahngeschäft wurde nach und nach zugunsten der Herstellung von Ausrüstung für Lastkraftwagen und insbesondere für Schiffe aufgegeben. In nur sechs Jahren ging die Belegschaft des Unternehmens um die Hälfte zurück: Rund 1.000 Mitarbeiter waren 1957 beschäftigt, 689 im Jahr 1960 und 560 im Jahr 1962. Die Aktienanteile wurde 1985 neu verteilt und die „Société Industrielle Decauville“ wurde gegründet. Nur die ursprüngliche Fabrik in Corbeil blieb erhalten. In den frühen 2000er Jahren stellte auch sie den Betrieb vorübergehend ein.[9]
Seit 2014 ist Decauville SAS als Tochtergesellschaft von Marrel ein Teil der CTELM-Gruppe. Das in der Rue Decauville von Corbeil-Ensonnes ansässige Unternehmen hat sich unter der Marke Decauville auf die Montage von LKW-Ladekränen, Abrollkippern und Absetzkippern spezialisiert.[10]
Beispiele handbetriebener Bahnen edit
Kürzere handbetriebene Bahnen der Firma Decauville und ihrer Lizenznehmer wurden weltweit vielseitig genutzt, wie folgende Beispiele in chronologischer Reihenfolge zeigen:
Werksbahn von Frank Pearn & Co. in Manchester, England edit
Frank Pearn & Co. errichteten 1880 im Stadtteil West Gorton von Manchester eine Fabrik zur Herstellung von Bergbau-Drainagepumpen. Als Werksbahn installierten sie eine Decauville-Bahn mit einer Spurweite von 500 mm, die von John Fowler & Co. aus Leeds geliefert wurde. Die aus Frankreich importierte Ausrüstung wurden mit von Fowler hergestellten Produkten ergänzt. Als die Reste der Werksbahn 1984 abgebaut wurden, erwarb die Ripon & District Light Railway folgende Decauville-Wagen und -Gleise aus dem Baujahr 1880, die dort heute noch erhalten sind: 3 Plattformwagen mit Panama-Achslagern, eine zweifache und eine vierfache Drehscheibe sowie 10 gerade, jeweils 2,5 m lange Gleisabschnitte von Decauville sowie 2 Plattformwagen, eine Weiche und sechs gerade, jeweils 15 Fuß (4,57 m) lange Gleisabschnitte von Fowler.[11]
Bau des Panamakanals edit
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Nach dem finanziellen Erfolg des 1869 eröffneten Sueskanals in Ägypten gingen die Franzosen davon aus, dass ein Kanal, der Atlantik und Pazifik miteinander verbindet, ebenso einfach zu bauen wäre. Decauville hat unter anderen über 4000 Kipploren („Kipplowrys“) für den Bau des Panama-Kanals geliefert.[12] Während des von den Franzosen von 1881 bis 1889 unternommenen ersten Versuchs des Kanalbaus starben 22.000 Arbeiter (7,5 Menschenleben pro Tag) in der Sumpflandschaft an Gelbfieber und Malaria, deren Erreger noch unbekannt waren.[13] In den ersten beiden Jahren der von den Amerikanern ab 1894 durchgeführten zweiten Bauphase waren nur die alten französischen Lokomotiven verfügbar. Am 30. Juni 1906 waren 106 und erst fünfzehn amerikanische Lokomotiven im Einsatz. Das Gleiche gilt für die französischen Decauville-Kipploren. Im Jahr 1904 wurden noch 308 davon verwendet und 1905 waren mehr als 2000 repariert und wieder in Betrieb genommen worden, sowie 300 in Amerika gebaute Wagen. Im Dezember 1904 arbeiteten im Culebra Cut(en) sechs alte französische Decauville-Eimerkettenbagger, die generalüberholt und in wieder Betrieb genommen worden waren.[14]
Zuckerfabrik von Dzoumogné auf Mayotte edit
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Die Zucker- und Rumfabrik von Dzoumogné auf einer etwa 1500 Hektar großen Plantage im französischen Überseegebiet Mayotte gehörte bis Mitte des 19. Jahrhunderts der Familie Cougnac und wurde 1864 von Duperrier übernommen.[15] Sie verfügte über eine vermutlich handbetriebene Decauvillebahn. Diese führte vom Schiffsanleger zu der Fabrik und ihren Lagerhallen.[16] Sie war 1720 m lang und hatte eine Spurweite von 500 mm.[15] Das weist darauf hin, dass sie möglicherweise schon um 1880 von der Société J.F Cail & Cie(fr) bei der Errichtung des Fabrikgebäudes verlegt wurde, um dessen aus Frankreich importierten Stahlträger und die Dampfkessel zu transportieren. Später wurde sie genutzt, um den Zucker und Rum zu verschiffen.[16] 1955 wurde die Produktion aufgegeben.[15]
Kühlhaus von San Nicolás, Argentinien edit
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Der Franzose Eugenio Terrassón († 29. September 1914 in Paris) gründete 1882 La Elisa, das erste Kühlhaus Südamerikas. Es lag am neuen Hafen San Nicolás in der Provinz Buenos Aires und fokussierte sich auf den Export von argentinischem Gefrierfleisch nach Europa. Es konnte mit seiner Linde-Kältemaschine bis zu 30 Tonnen Fleisch pro Tag einfrieren und in seinen Kühlkammern bis zu 500 Tonnen lagern. Dort arbeiteten zur Blütezeit etwa 100 Mitarbeiter.[17][18]
Terrassón exportierte mit vier Schiffen seiner eigenen Reederei täglich bis zu 15.000 gefrorene Schafe. Bis 1893 exportierte er 1,5 Mio. gefrorene Schafe. Nachdem sich die Kühlhäuser von englischen und nordamerikanischen Investoren zu The South American Fresh Meat Co. zusammengeschlossen hatten, übernahmen sie als Oligopol die Kontrolle über den argentinischen Fleischexportmarkt, so dass Terrassóns Unternehmen aus dem Markt gedrängt wurde.[19] Am 5. November 1896 wurden die Kühlgeräte in einer öffentlichen Auktion an einen Londoner Hypothekenschuldner verkauft.[17]
Schiffswerft in Dumbarton in Schottland edit
Die Messrs Benny & Brothers’ Shipbuilding Works in Dumbarton in Schottland richteten bereits vor 1884 eine 19 km lange Decauville-Werksbahn für den innerbetrieblichen Transport ein.[20] Das Eisenbahnsystem der Werft war ungewöhnlich umfangreich. Der Normalspurgleisanschluss führte von Hauptstrecke der North British Railway von Norden in die Werft, wo ein etwa zwei Hektar großer Lagerplatz ausreichend Platz zum Zwischenlagern der angelieferten Materialien aus Stahl und Eisen bot. Die Stellen, die mit Normalspurwagen nicht zugänglich waren, konnten über temporär verlegte Decauville-Gleise erreicht werden. Dabei kamen 4, 6, 8, 12 oder 16 Fuß lange Decauville-Gleisjoche, deren Stahlschienen mit den Schwellen unlösbar vernietet waren, sowie spezielle Wagen und Loren, die von den Herstellern geliefert worden waren, zum Einsatz. In Abhängigkeit vom Transportbedarf konnte die Feldbahn schnell neu verlegt werden, wobei auch Bögen, Kreuzungen und leichte aber ausreichend stabile Drehscheiben eingesetzt wurden. Einer der vier Höchstpreise des im August 1880 eingeführten betrieblichen Verbesserungsvorschlagswesens bezog sich auf ein verbessertes Verfahren zur Verlegung der Decauville-Eisenbahn über die Hauptstrecke hinweg. Im Zusammenhang mit dieser Erfindung verdoppelte der Patentinhaber des Decauville-Eisenbahnsystems den Preis des Ausschusses von 10 £ auf 20 £.[21]
Musée des Arts et Métiers in Paris edit
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Im Musée des Arts et Métiers in Paris gibt es eine ungewöhnliche Decauville-Bahn, mit der früher die Ausstellungsstücke aus den Vitrinen des Ausstellungssaals im ersten Stock des Museums in die Vortragssäle transportiert wurden, um sie dort bei Lehrveranstaltungen vorzuführen. Mit einem Lastenaufzug beim heutigen Automaten-Theater konnten die Ausstellungsstücke ins Erdgeschoss gebracht werden. Er wurde bei der Renovierung des Museums in den 1990er Jahren ausgebaut. Ein gusseiserner Drehgestellwagen mit einer Größe von 730 × 730mm und eine gusseiserne Drehscheibe (N° 77) sind noch erhalten.[22] Die Schienen mit 500 mm Spurweite werden aber heutzutage nicht mehr benutzt, sondern dienen als Zeugnis der Geschichte des Museums. Die Gleise bestehen aus einer mit einer Nut verstehen Broca-Straßenbahnschiene rechts und einer Vignolschiene links, auf der ein spurkranzloses Rad lief. Die Nut der Straßenbahnschiene ist mit Gummi ausgegossen.[23]
Jardin des Plantes in Toulouse, Frankreich edit
Am 25. August 1883 wurde eine kleine von Eseln gezogene Straßenbahn für Kinder im Jardin des Plantes von Toulouse verlegt, die auch von Spaziergängern genutzt werden konnte. Die Decauville-Schienen stammten von einer Ausstellung.[24]
Piereisenbahn von Obock im heutigen Dschibuti edit
In der Hafenstadt Obock am Golf von Tadjoura in Französisch-Somaliland im Norden der heutigen Republik Dschibuti gab es um 1883 eine Decauville-Piereisenbahn.[25] 1862 hatte Frankreich Obock für zehntausend Taler, oder etwa fünfzigtausend Franc von lokalen Sultanen der Afar erworben, um dort eine Bekohlungsstation für Dampfschiffe zu errichten. Damit begann die Kolonisierung der Region Obock, das durch einen schwer zu überquerenden Gebirgszug vom Rest des Landes abgetrennt ist.
Jules Mesnier, von der Compagnie des Steamers de l'Ouest, erhielt 1883 das Recht, die französische Flotte mit Kohle zu beliefern und richtete daraufhin 1884 ein nicht überdachtes Kohlenlager in Obock ein. Seine Kohlen waren allerdings 20 Franc pro Tonne teurer und ihre Verladung dauerte fünfmal so lang als in der britischen Kolonie Aden. Darüber hinaus war das Quellwasser aus Obock so schwefelhaltig, dass es für die Kessel der Dampfschiffe destilliert werden musste, was den Selbstkostenpreis um 50 % erhöhte.[26] Daher machte die Kolonialverwaltung 1892 Dschibuti-Stadt zu ihrem neuen Zentrum.
Waldbahn im Kottenforst bei Bonn edit
Forstmeister Sprengel aus Bonn unterzeichnete im Januar 1886 einen Vertrag für die Verlegung einer fast 7,5 km (1 deutsche Meile) langen fest verlegten Waldbahn nebst 2 km langen Wandergleisen mit R. Dolberg aus Rostock und Berlin. Diese wurde bereits 6 Monate später in Betrieb genommen und bewirkte eine völlige Umgestaltung des Holzhandels im Forstrevier Kottenforst zwischen Bonn und der Eifel. Der Forstmeister wies im Juni 1886 in einem Vortrag darauf hin, dass „zwei hervorragende deutsche Fabrikanten wegen Benutzung Decauvill'scher Zeichnungen als eigener Fabrikempfehlungen zu je 5000 Francs Strafe haben verurtheilt werden können.“[27]
Phosphatwerke in Bach, Frankreich edit
Die Phosphatières du Cloup d’Aural(fr) in der südfranzösichen Gemeinde Bach verwendeten vermutlich um 1886 eine handbetriebene Decauvillebahn beim Abbau der als Dünger abgebauten und vermarkteten Phosphatvorkommen. Dort hatte sich vor 170 Millionen Jahren bei der Zersetzung organischer Stoffe in ein phosphathaltiger Karbonatschlamm ablagert, als die Gegend noch von einem tropischen Meer bedeckt war. Die Phosphate haben sich zu einem späteren Zeitpunkt vor 50 bis 20 Millionen Jahren in ehemaligen Dolinen und Höhlen des Karstgebietes angereichert.[28] Nachdem der Apotheker, Mediziner und Chemiker Jean-André Poumarède dort 1865 Tricalciumphosphat gefunden hatte, kam in Quercy zu einem regelrechten Phosphat-Fieber, so dass 1886 laut einer amtlichen Statistik des Service des Mines 161 Steinbrüche das Phosphorit Quercy abbauten und 30.000 Tonnen Erz im Wert von 1 Million Franken pro Jahr förderten. Doch schon 1887 gingen die Lagerstätten zur Neige, woraufhin 112 der Phosphatwerke geschlossen wurden. Nach der Entdeckung von Phosphaten in Nordafrika (ab 1899 in Tunesien, dann in Algerien und insbesondere in Marokko) verlor der Abbau der Phosphate von Quercy noch mehr an Bedeutung.
Die ehemalige Phosphatmine wurde am 10. Dezember 1998 als historisches Denkmal unter Denkmalschutz gestellt.[29] Das Gelände kann vom 1. April bis Anfang November im Rahmen von durch einen Verein organisierten Führungen besichtigt werden.[30] Zum Schutz der Bergbaustätten, einschließlich derjenigen der Cloup d'Aural, hat der Staat im Juni 2015 das Nationale Naturschutzgebiet von geologischem Interesse des Departements Lot(fr) eingerichtet.[31]
Trinkwasserrohrleitungsbau in Yokohama, Japan edit
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Die gusseiserne Trinkwasserrohrleitung in Yokohama wurde 1886–1887 mithilfe einer von Hand betriebenen Decauville-Bahn verlegt. Sie hatte eine Spurweite von 500 mm. Die Bauarbeiten standen unter der Leitung von Generalmajor Henry Spencer Palmer (* 30. April 1838 in Bangalore; † 10. Februar 1893). Unterstützung erhielt er von Hirano Tomiji (1846–1892) von den Ishikawajima-Werften in Tokio, der unter anderem der Generalvertreter für Decauville-Bahnen in Japan war. Er hatte erkannt, dass solche Bahnen nicht nur für Bauarbeiten dieser Art, sondern auch als Vorläufer für größere Eisenbahnstrecken und als Hilfsmittel für den Binnenverkehr in einem Land wie Japan, in dem es an guten Straßen, Kanälen oder anderen Einrichtungen mangelte, sehr geeignet waren. Die Trinkwasserversorgung wurde am 22. Oktober 1887 fertiggestellt. In der aus 12.000 Rohren bestehenden Leitung waren nur sechs Rohre schadhaft und drei Verbindungsstellen undicht.[32][33]
Boulevard du Colombier in Rennes Frankreich edit
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Der Boulevard du Colombier in Rennes in Frankreich verbindet den Bahnhof mit dem Vorstadt Faubourg de Nantes. Er wurde 1861–1863 mit einer Breite von 15–20 m angelegt. Auf oder neben dem Boulevard wurde 1887 eine Decauville-Bahn verlegt, die das Futterlager und die Kaserne von Guines miteinander verband. Im Jahr darauf, 1868 wurden 222 Bäume gepflanzt. Der Bauunternehmer Simon sanierte 1880 das durch Frostschäden in Mitleidenschaft gezogene Decauville-Gleis. Der Bauunternehmer Boutineaud baute 1897 Bürgersteige und Rinnen. Im Jahr 1911 baten die Einwohner um das Fällen der Bäume. 1918 wurden 67 Pappeln per Gerichtsurteil verkauft. 1948 verkaufte der Staat das an der Straße zwischen der Rue de l'Alma und dem Futterlager gelegene Militärgelände für den Bau von Wohngebäuden in Bon Marché.[34][35]
Suchscheinwerfer auf dem Eiffelturm in Paris, Frankreich edit
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Eine der kürzesten ringförmigen Decauville-Bahnen verlief ab 1889 auf der vierten Plattform des Eiffel-Turms. Darauf konnten zwei Scheinwerfer der Bauart Mangin von Sauter & Lemonnier mit einem Durchmesser von 900 mm und einem Strom von jeweils 100 A, die für die Küstenwache entwickelt worden waren, hin und her geschoben werden.[36] Im Jahr 1852 hatte sich Louis Sautter (1825–1912) die Werkstatt seines Schwiegervaters Jean-Baptiste Soleil gekauft, eines Optikers und Ingenieurs, der zusammen mit Augustin Jean Fresnel Linsenscheinwerfer für Leuchttürme baute. Zusammen mit Paul Lemonnier baute er den ersten industriellen Gleichstromgenerator für Schiffsbeleuchtung und Suchscheinwerfer.[37]
Ausgrabung von Deir el-Bahari in Ägypten edit
Bei der Ausgrabung der Totentempel von Deir el-Bahari in Ägypten setzte der Archäologe Howard Carter 1893 eine Decauville-Bahn ein. Diese wurde im Dezember 2007 nach einigen Tagen der Suche wieder aufgefunden und bei der Wiederausgrabung des 174 m langen Tunnels zum ersten Grab von Seti, KV17, im ägyptischen Luxor wiederverwendet.[38]
Chile edit
In Chile wurden 1894 in Oazy Harbour und 1896 Punta Delgada Decauville-Bahnen verlegt. In den Holzfabriken von Puerto Yartou, Puerto Arturo und La Paciencia auf der Isla Grande de Tierra del Fuego gab es sie ab 1910 und in denen von Puerto Harris (Isla Dawson) und Río Grande (Isla Riesco) um die gleiche Zeit. Außerdem gab es welche in den Kühlhäusern von Río Seco (1905) und Puerto Natales (1917), in den Bergbauzentren von Cutter Cove, auf der Halbinsel Brunswick (1907) und in den Minen Josefina und Elena auf der Insel Riesco (1920er Jahre und später). Ebenfalls bei den Leuchttürmen von Evangelistas und Bahía Félix (1895 bzw. 1907). Einige große Schafzuchtbetriebe, wie die von Gente Grande, Bahía Felipe und Caleta Josefina in Feuerland, nutzten sie für den Gütertransport.[39]
Waldbahn bei Chouani auf den Komoren edit
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Bei Chouani(fr) auf der Insel Grande Comore befand sich um 1900 etwa 7 Kilometer nördlich von Nioumbadjou auf einer Höhe von 575 m ü. M. am Waldrand das Dampfsägewerk Boboni. Da der Holztransport zwischen dem Sägewerk und dem Meer für den raschen Holztransport anfangs unzureichend war, hat die Société de la Grande Comore um 1900 eine 5 Meter breite und flach abfallende Straße gebaut, auf der eine Decauvillebahn verlief. Oberhalb des Sägewerks gab es in verschiedenen Höhenlagen zwei ebene Wege, auf denen Decauville-Langholzloren die Stämme von der Rodung zur Pforte des Sägewerks brachten, von wo aus sie über ein leichtes Gefälle zum Sägewerk rollten. Dort wurden die Baumstämme zuerst mit einer senkrechten Säge in Bretter zersägt. Danach wurden diese Bretter je nach Verwendungszweck von Kreissägen und Bandsägen besäumt und abgelängt.[40]
Baustellenbahn am Fort de Shinkakasa im Kongo-Freistaat edit
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Beim Bau des Fort de Shinkakasa im Kongo-Freistaat setzte die belgische Armee 1891–1909 eine Decauville-Baustellenbahn ein. Sie führte von einem Schiffsanleger und von der Endstation einer Luftseilbahn zur Baustelle des Forts. Mit einer von Georges Moulaert entwickelten und standardisierten Leichtbaubrücke mit aus Belgien importierten Holzbalken und Drahtseilen konnte die Decauvillebahn Spannweiten von 15–20 m überbrücken.[41][42]
Trocknung von Zirbelkieferzapfen in Modane, Frankreich edit
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In Modane im französischen Département Savoie gab es einen großen, befestigten Trocknungsplatz für Zirbelkieferzapfen, der über eine Decauville-Dreiwegweiche erschlossen war.[43] Die umgangssprachlich Zirbelnüsse genannten Samen dienten der Produktion von Lebensmitteln sowie von Spirituosen wie Zirbenlikör und Zirbenschnaps.
Ausgrabungen in Karthago, Tunesien edit
Der französische Missionar und Archäologe Alfred Louis Delattre (26. Juni 1850 in Déville-lès-Rouen; † 12. Januar 1932) führte um 1896 die Decauville-Ausgrabungsmethode (spanisch método de excavación llamado Decauville) im tunesichen Karthago ein. Er untersuchte dort ab 1889 punische Gräber.[44] Zwischen 1899 und 1901 wurden mehr als 1300 Gräber ausgegraben, vor allem um nach Wertsachen zu suchen und weniger aus wissenschaftlichem Interesse. Dabei wurden die Gräber kontinuierlich ausgegraben, indem vertikale Schnitte zum Befüllen der Kipploren ausgeführt wurden. Diese konnten über tragbare Gleise problemlos bis vor die Türen der Grabkammern geschoben werden. Der Sand wurde erst durchsucht und gesiebt, nachdem der Inhalt der Decauville-Kipploren ausgekippt worden war, in einer Art, die eher für Schatzsucher als für Archäologen typisch war. Auf diese Weise war es unmöglich, eine Abfolge von stratigraphischen Ablagerungen in Betracht zu ziehen, wodurch es zu einem enormen Datenverlust kam. Daher kritisieren viele spätere Archäologen die Arbeit von Delattre.[45]
Archäologische Ausgrabungen in Susa im Iran edit
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Der Bergbauingenieur Jacques de Morgan, der bereits in Ägypten antike Stätten ausgegraben hatte, hob auf der Akropolis von Susa im Iran in den Jahren 1897–1898 einen 180 Meter langen Graben aus, um Spuren der achämenidischen Perser zu finden. Dabei erstellten Gruppen von lokal angeworbenen Arbeitern jeweils Schnitte von 5 Metern Breite und 5 Metern Tiefe. Der Abtransport des Aushubs erfolgte mit handbetriebenen Decauville-Kipploren.[46]
Wasser- und Salztransport in der Stadt Dschibuti in Französisch-Somaliland edit
Die 1888 von den Franzosen gegründete Stadt Dschibuti löste 1892 Obock als Hauptstadt von Französisch-Somaliland ab. Im Jahr 1896 wurde dort eine Sommerresidenz für den Gouverneur gebaut. Eine 2500 m lange Decauvillebahn wurde verlegt, um dem Verwaltungspersonal frisches Wasser zu bringen. Die 2500 Meter langen Gleise und die die Zisternen waren hundert Mal teurer als eine Wasserversorgung, mit auch die einheimischen Bewohner der Siedlung hätten versorgt werden können, in der es 1893 eine Cholera-Epidemie gegeben hatte. Mohamed Saleh Coubeche eröffnete dort in der Rue d'Éthiopie im Herzen der Handelsstadt ein Schiffsausrüstungsunternehmen, mit dem er die im Dschibuti vor Anker liegenden Dampfschiffe mit Gemüse, Obst, lebenden Tieren und frischem Fleisch versorgte.[47]
Im Südwesten der Stadt Dschibuti wurde das Salz des Roten Meeres in künstlichen Becken gewonnen und mit einer seit den 1920er Jahren Diesellokomotiven betriebenen Decauvillebahn abtransportiert.[48]
Piereisenbahnen auf der Insel Anticosti in Québec edit
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Der Franzose Henri Menier erwarb 1895 die Insel Anticosti in der kanadischen Provinz Québec. Er begann im Frühjahr 1896 an der Baie-Sainte-Claire (ehemals English Bay) am Westende der Insel, wo bereits 6 oder 7 Fischer mit ihren Familien ansässig waren, mit dem Bau eines Dorfes. Dort errichtete er ein Sägewerk, sein Büro, mehrere Häuser, ein Lagerhaus, eine Farm usw. Ein 100 Meter langer Holzsteg führte als Schiffsanleger in die Bucht, auf dem eine 1896 oder 1897 aus Frankreich importierte Decauvillebahn mit einer Gesamtlänge von 1,6 km (1 Meile) und einer Spurweite von 600 mm verlegt wurde. Von Hauptstrecke zum Sägewerk bog eine Zweigstrecke zum Lagerhaus und zur Farm ab. Die kleinen Flachwagen wurden von Pferden gezogen.[49]
Da die Bucht den Schiffen bei Sturm nur unzureichenden Schutz bot, wurde die Siedlung 1899 an die 13,5 km entfernte Baie Gamache (später Port-Menier) verlegt. Beim Bau der Hafenanlagen wurde eine andere Decauvillebahn mit 600 mm Spurweite eingesetzt. Auch hier wurden die Züge mit Pferden bespannt. 1904 wurde die zweiachsige, 5 t schwere Decauville-Dampflok N° 416 mit einer Spurweite von 750 mm zusammen mit Loren und neuem Oberbaumaterial geliefert. Die Waldbahn wurde 1910–1911 auf Normalspur umgespurt. Ende 1910 wurde die Schmalspurlokomotive im Keller des Clubraums in Port Menier eingelagert. 1944 oder 1945 wurden die beiden Wasserkästen der Lok abgebaut und als Dieselöltanks im Kraftwerk eingesetzt. 1949 wurde die Lok zerlegt und Ende desselben Jahres mit dem Boot zur Verschrottung verschifft.[49]
Ackerbau beim Kloster Mont des Cats, Frankreich edit
In dem 1826 gegründeten Kloster Mont des Cats (französisch: Abbaye Saint-Marie-du-Mont) in Godewaersvelde (Französisch-Flandern) betreiben die Trappisten auf den umliegenden Ländereien mit modernsten Methoden Landwirtschaft. Sie stellen beträchtliche Mengen Käse der angesehenen Marke Mont des Cats her, mit dessen Verkauf sich das Kloster finanziert. Das Trappistenbier dieser Marke wird heute nicht mehr auf dem Klosterberg, sondern in der Abtei Scourmont bei Chimay in Belgien gebraut. Bei der Feldarbeit setzten sie um 1898 eine Decauville-Feldbahn ein, deren Gleise in verschiedenen Kupferstichen gezeigt werden. Das Kloster liegt in Frankreich nahe der belgischen Grenze in einem Gebiet und diente während des Ersten Weltkriegs in einer stark umkämpften Zone als Lazarett.
Kohle-Tagebau in Tonkin im heutigen Vietnam edit
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Die 1899 gegründete Société française des charbonnages du Tonkin(fr) betrieb im großen Stil Kohle-Tagebau in der Halong-Bucht im Norden des heutigen Vietnams. Die dort gewonnene Kohle wurde vor allem nach Japan exportiert. Nach nur 2.000 t im Jahr 1890 erreichte die jährliche Produktion 1913 bereits 0,5 Mio. t, 1929 schon 1,7 Mio. t, 1937 sogar 2,3 Mio. t und 1939 schließlich 2,6 Mio. t.[50] Rund 85.000 Menschen arbeiteten 1939 in Kohlebergwerken, darunter viele Chinesen und Annamiten sowie 271 Europäer, die als Manager, Ingenieure und Techniker angestellt waren. Die harte Arbeit in den Minen in der Halong-Bucht forderten insgesamt 40 000 Menschenleben.[51] Die Gesellschaft betrieb 1899 außerdem eine Meterspur-Werkbahn mit 6 Lokomotiven für den Transport zur Brikettfabrik am Hafen. Im Bergwerk (Mine de Carrère) wurden eine Decauville-Dampflok und 250 Kipploren auf 3.000 Meter Decauville-Gleis mit Kurven und Kreuzungen eingesetzt.[52]
Gebäudeversetzung des Postamts von Papeete auf Tahiti in Französisch-Polynesien edit
1902 wurde es in Papeete auf Tahiti in Französisch-Polynesien erforderlich, das Postamt an eine andere Stelle zu verlagern. Anstatt es abzureißen und an der neuen Stelle wieder aufzubauen, wurde es vom Untergrund gelöst und auf einer Decauvillebahn als Ganzes versetzt.
Zuvor wurde bereits beim Bau des Wasserturms von Faaiere mit einem Fassungsvermögen von 150.000 Litern für die Trinkwaserversorgung der Stadt Papeete ein Höhenunterschied von 37 Metern mit einer auf einer 220 Meter langen schiefen Ebene verlegten Feldbahn überwunden. Dabei beförderte eine von einem 12 PS starken Fowler- oder Decauville-Lokomobil angetriebene Seilwinde jeweils drei Feldbahn-Loren gleichzeitig, wobei für etwa sechzig Fahrten bis zu 200 kg Kohle pro Tag verbraucht wurden.[53] In einem Brief vom 18. Juni 1891 an den Gouverneur Theodore Lacascade erwähnt Paul Decauville einen Auftrag über „15 km 60-cm-Straßenbahnschienen und rund 12.000 Franc Rollmaterial, zahlbar in drei Jahren,“ vermutlich für eine von Hand oder mit Zugtieren betriebene Straßenbahn von Papeete nach Punaauia.[54][55]
Roça Agua Izé in São Tomé und Príncipe edit
Die Companhia da Ilha do Principe hat 1902 auf der ihr gehörenden Pflanzung Roça Agua Izé(en) auf São Tomé 6.718 m Decauville-Bahn-Gleise verlegt sowie die Kaibrücke in der Bucht von Praia Rei(pt) fertiggestellt. Laut dem Jahresbericht von 1902 gab es in ihren Pflanzungen auf der Insel São Tomé 2.554.640 Kakao- und 1.162.300 Kaffeebäume sowie auf der Insel Principe 1.073.778 Kakao- und 20.300 Kaffeebäume. Die Produktion von 1902 betrug 963,5 t Kakao und Kaffee.
Außer Kakao und Kaffee wurden auf den Pflanzungen der Gesellschaft auch noch andere Pflanzen kultiviert: z. B. Bananen, Kokosbäume, Ölpalmen, Kolabäume, Kautschukpflanzen, Vanille, Chinarindenbäume und Holzbäume sowie als Nahrung für die Arbeiter auch Mais, Maniok, Bohnen, Gemüse etc. Die Gesellschaft beschäftigte 1703 Mitarbeiter, von denen 50 aus Europa stammten. Die Aktienbesitzer erhielten im ersten und zweiten Halbjahr 1902 insgesamt 14 % Zinsen.[56]
Hacienda El Progreso, San Cristóbal edit
Die Hacienda El Progreso befand sich im feuchten Hochland der östlichsten Galapagosinsel San Cristóbal, 6 km östlich der modernen Hafenstadt Puerto. Von 1880 bis 1917 betrieb die Zuckerplantage El Progreso auf der Insel San Cristóbal im Galápagos eine dampfbetriebene mechanisierte Zuckerfabrik. Trotz ihrer abgelegenen Lage nutzte sie die neuesten industriellen Technologien. Um 1904 produzierte die Hacienda El Progreso etwa 500 Tonnen Zuckerprodukte pro Jahr und große Mengen an Alkohol für die Vermarktung in Ecuador. Es gab dort über 100 km Straßen und eine 10 km lange aus Frankreich importierte Decauville-Bahn.[57] Die Kosten für den Bau der Eisenbahn betrugen etwa 3.500 £.[58] Mit ihr wurden Zuckerprodukte, Kaffee, Schildkrötenöl, Limetten, gesalzener und getrockneter Fisch, Fleisch und Leder zum Tiefwasserhafen der Insel transportiert.[57] Nachdem der Plantagenbesitzer 1904 von seinen Arbeitern getötet worden war, arbeitete die Zuckerfabrik mehr als ein weiteres Jahrzehnt, bevor sie 1917 aufgegeben wurde. Teile der Maschinen wurden auf das ecuadorianische Festland gebracht, aber einige bleiben vor Ort.[59][60][61]
York Water Works in England edit
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Die York Water Works in England betrieben eine Decauville-Bahn mit 400 mm Spurweite, bei der die Loren von Hand geschoben wurden.[62] Sie wurde zum Beispiel 1902 bei den Bauarbeiten der ersten Rapid Gravity Filters in den Acomb(en) Landing Treatment Works in einem Vorort von York eingesetzt. Fliegende Gleise wurden wohl vorübergehend auch in den Yorker Filterbetten der Kläranlage verlegt.[62]
Vier Decauville-Kipploren dieser Bahn aus der Zeit um 1890 bis 1895 sind heute in der Wortley Top Forge bei Thurgoland zu sehen. Sie wurden bei einer Generalüberholung durch John Fowler & Co. aus Leeds mit neuen Achslagern versehen, die noch erhalten sind. Sie werden dort gelegentlich noch auf einer permanent verlegten Strecke sowie auf vorübergehend verlegten Gleisjochen benutzt, um schwere Gegenstände auf dem Gelände zu bewegen, und ist besonders nützlich in der Schmiede, die mit gummibereiften Fahrzeugen nicht erreichbar ist.[62] Eine ebenfalls von Fowler generalüberholte Kipplore ist bei der Ripon & District Light Railway museal erhalten.[63]
Hafenmolenbahn in Franceville auf den Neuen Hebriden edit
Die Société française des Nouvelles-Hébrides betrieb um 1906 in Franceville im Kondominium Neue Hebriden, dem heutigen Port Vila im Pazifikstaat Vanuatu, eine Decauvillebahn auf der von Steuergeldern aus Steinen errichteten Hafenmole. Diese diente dem Gütertransport, der kleinen Hafenstadt, die über Lagergebäude, Magazine, Schuppen und Wohnhäuser sowie eine Kaffeeschälanlage verfügte.[64]
Hafenbahn in Grand-Bassam an der Elfenbeinküste edit
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Die handbetriebene Hafenbahn von Grand-Bassam an der Elfenbeinküste spielte zur Zeit des Kolonialismus um 1906 eine große Rolle beim Güterumschlag, insbesondere beim Export von tropischen Hölzern nach Europa. Bereits 1965–1967 rettete eine Gruppe von Eisenbahnfreunden mit einem Unimog unter Leitung von Gervais Robillard eine Decauville-Dampflokomotive (Baujahr 1924/27) der 1891–1893 gegründeten Gesellschaft Quiquerez de Segonzac vom Grund des San-Pedro-Flusses. Sie wurde daraufhin wohl in ein „Museum“ von Abidjan oder Grand Bassam gebracht.[65] Das Ministerium für Kultur und Frankophonie stellte 2012 bei der UNESCO einen Antrag, die Altstadt von Basam zum Weltkulturerbe zu erklären. Dabei wurden die lose verlegten Feldbahngleise explizit erwähnt und photographisch dokumentiert.[66][67]
Küstensanatorium Backåkra, Schweden edit
Anfang August 1906 wurde vom Küstensanatorium Backåkra(sv) bei Vejbystrand bis zum Strand eine Decauville-Bahn verlegt. Die Bahn war 160 Meter lang und kostete 427 SEK. Es handelte sich um die gleiche Art von Gleis, wie sie zu dieser Zeit in Bergwerken verwendet wurde. Die zum Strand hinunterführende Bahnstrecke wurde benutzt, solange dort ein Wetterschutz-Schuppen stand. Als er 1915 abgerissen wurde, wurde auch die Decauville-Bahn abgebaut.[68]
Ferme-école de Royat in Montaut, Frankreich edit
Die Decauvillebahn der Ferme-école de Royatist in Montaut im oberen Stockwerk des mehrstöckigen Kellers des Zentralgebäudes installiert. Auf dem Boden platziert und etwa fünfzehn Meter lang, besteht sie aus zwei Stahlschienen im Abstand von 44 Zentimetern, die durch Stahlschwellen miteinander verbunden sind. Zwei zweiachsige Loren mit Speichenrädern haben mit Stahlblechen abgedeckte Rahmen, und eine Griffstange über die sie geschoben werden konnten. Die Beschriftungen „PORTEUR DECAUVILLE TOUT EN FER BREVETE SGDG“ sind auf jedem Rad eingegossen. Aus Sicherheitsgründen haben beide Fahrzeuge derzeit nur jeweils eine Achse.[69]
Eisenbahnbau der Madeira-Mamoré-Eisenbahn in Brasilien edit
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Bolivien trat 1903 durch den Vertrag von Petrópolis das Acre-Territorium, einen Streifen wertvolles Kautschukland nördlich des Abuna-Flusses unter der Bedingung an Brasilien ab, dass Brasilien eine Eisenbahnlinie um die Stromschnellen im Rio Madeira und Río Mamoré baue. 1906 wurde der Auftrag für den Bau der Madeira-Mamoré-Eisenbahn an einen brasilianischen Ingenieur namens Catambry vergeben. Die Bauarbeiten begannen am 24. Juni 1907 bei Santo Antonio dem Jaci-Paraná-Fluss(en) entlang.[70]
Beim Bau des Gleisbetts wurden verschiedene Methoden der Erdbewegung ausprobiert. Zuerst wurden Pflüge und Erdschieber verwendet, aber diese Methode wurde kurz darauf aufgegeben, als sich herausstellte, dass die Maultiere diese Art von Arbeit in diesem Klima nicht ertragen konnten. Daraufhin wurde eine große Anzahl von Decauville-Loren und -Schienen zur Baustelle gebracht, was sich als so nützlich erwies, dass sie während des Restes des Gleisbaus fast ausschließlich verwendet wurden. Das Material für die Trassierung von Böschungen wurde im Bereich der Einschnitte von Hand von beiden Seiten der Strecke aufgeladen. Wenn das nicht ausreichte oder wenn die Einschnitte weit entfernt lagen, wurden Gruben so nahe wie möglich an der Böschung ausgehoben und mit Decauville-Kipploren oder mit Karren befördert. Die Subunternehmer wurden für das tatsächlich ausgegrabene Material bezahlt. Nachdem die Meter-Spur-Gleise verlegt worden waren, wurden zur Schotterung und stellenweisen Erhöhung des Bahndamms ein Dampfschaufelbagger eingesetzt. Entlang der Eisenbahn wurde sehr wenig Kies oder Gestein gefunden, so dass Cascalhao als Gleisschotter verwendet wurde.[70] Das Material wurde in Züge von zwanzig Wagen in Rodgers Ballast Cars oder Western Dump Cars geladen, wobei jeder Wagen mit etwa fünfzehn Kubikmetern beladen war.[71]
Paläontologische Ausgrabungen bei der Trinil-Expedition, Java edit
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Die Trinil-Expedition wurde 1907 und 1908 auf Java als geologische und paläontologische Forschungsreise mit Unterstützung der Akademischen Jubiläumsstiftung der Stadt Berlin und der Königlich bayerischen Akademie der Wissenschaften durchgeführt. Eine systematische Grabung wurde in Trinil am Solo-Fluss durchgeführt, wo der niederländische Anatom Eugène Dubois 1891 die ersten vorgeschichtlichen homininen Reste außerhalb von Europa gefunden hatte, die später als Java-Mensch große Bekanntheit errangen und zum Typusexemplar von Homo erectus erklärt wurden.[72][73][74][75]
Koningk Knyp, der örtliche Leiter des Bergbaus (Chef van Mynwesen) stellte den Wissenschaftlern in freigebiger Weise kostenlos Kipploren und Decauville-Gleise etc. zur Verfügung, die mehrfach in den wissenschaftlichen Berichten abgebildet sind. Der Transport des Decauvillebahn-Materials hat viel Mühe bereitet. Es konnte mit Wagen bis Soko gebracht werden. Wenn das Wasser hoch genug war, wurden sie in eine Prau (kleines Boot) geladen und so den Soko-Fluss (ein Nebenfluss des Solo) hinab nach Trinil befördert. Die ziemlich schweren Decauville-Wagen wurden dann von ungefähr 10 Arbeitern nach Trinil gezogen. Öfters sanken die Wagen bis an die Achsen in den nassen Ton, und es dauerte dann viele Stunden, bis sie auf der Arbeitsstelle waren. Die Schienenstücke von 5 m Länge konnten von zwei Leuten getragen werden. Um die Deckschicht schneller abgraben zu können, wurde eine Decauville-Bahn zum Flussufer verlegt und das taube Material auf eine Halde am Fluss gestürzt. Dadurch wurde sehr viel Zeit und Mühe gespart, sonst hätte nämlich aller losgemachte Grund mit kleinen Tragkörben fortgebracht werden müssen. Zu einem späteren Zeitpunkt wurde die Decauville-Bahn, mit der das Material abtransportiert wurde, in halber Höhe der Ausgrabungsstätte verlegt.[76][77]
Walfangstation in Port-Jeanne-d’Arc, Kerguelen edit
Die hölzerne Pier von Port-Jeanne-d’Arc, Kerguelen war 130 Meter lang. Auf ihr verliefen zwei Decauville-Gleise für den Güterverkehr.[78] Über sie wurde eine 1906 von norwegischen Walfängern errichtete Fang- und Verarbeitungsstation der Aktieselskabet Kerguelen, einem Tochterunternehmen der Storm, Bull & Cie, versorgt. Die hölzernen Loren hatten vierspeichige Räder.[79] Die Gleisjoche und Weichen hatten Stahlschwellen.[80][81]
1977 sowie zwischen 2000 und 2007 wurden die Werkstatt, der Schweinestall das Wohnhaus unter der Leitung von Archäologen und Naturschützern restauriert und ein Teil des „nicht-historischen“ Schrotts mit dem französisches Forschungs- und Versorgungsschiff Marion Dufresne zur Verschrottung in Réunion abtransportiert.[82]
Ausgrabung der Sonnenpyramide von Teotihuacán in Mexiko edit
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Bei der Ausgrabung der Sonnenpyramide von Teotihuacán setzte Leopoldo Batres für den Materialtransport vierzig Kipploren und einen Kilometer von Kopell gelieferte Gleisjoche („vías portátiles Kepell“) mit einer Spurweite von 600 mm ein. Diese wurden an den Orten verlegt, an denen der Streckenverlauf dem Arbeitsfortschritt angepasst werden musste. Ab 1910 gab es auch eine 600-mm-Bahnstrecke „amerikanischer Bauart“, d. h. mit Stahlschienen auf Holzschwellen, die für Schienenfahrzeuge mit bis zu 8 Tonnen Ladung ausgelegt war.[83]
Außerdem setzte Batres ab 1908 eine Dampfeisenbahn mit einer Spurweite von 914 mm (3 Fuß) ein, deren Bau die Ministerien für Finanzen und öffentliche Arbeiten Ende 1907 genehmigt hatten, um etwa 800.000 m³ Abraum abzutransportieren. Auf ihr konnte eine Dampflokomotive mit zehn Flachwagen mit einer Kapazität von zehn Tonnen pro Flachwagen bis zu hundert Tonnen Abraum pro Stunde transportieren. Neben den Dampflokomotiven, deren Rauchfahnen und heisere Pfeifen ihre Anwesenheit inmitten der alten Tolteken-Städte ankündigten, wurden auch Maultier-Tandem-Gespanne eingesetzt, die kurze Züge mit jeweils vier Loren zogen.[83]
Ebenholztransport in Kamerun edit
Das Kernholz von Ebenholz (Diospyros crassiflora) gehört zu den wertvollsten Holzarten und wurde von Kamerun nach Europa exportiert. Es hat keine sichtbaren Jahresringe und wurde unter anderem zur Herstellung von Klaviertastaturen verwendet. Vor dem Transport wurde das gelb-graue Splintholz bereits am Fällort durch Abbeilen entfernt und der verbleibende Kernholzbalken wurde mit temporär verlegten Decauville-Bahnen von Hand zum Sägewerk geschoben.
Die Beschaffungskosten für die Decauville-Bahn umfassten den Kauf von Schienen, Schwellen, Bolzen für die Montage und Lagerbolzen zur Befestigung an Holzrahmen. Darüber wurden pro Bahnstrecke etwa ein Dutzend Achsen für den Bau von Waggons und schließlich Schrauben, Muttern und Werkzeuge beschafft. Schienen mit einem Metergewicht von 7–9 kg reichten aus, um darauf 3 t schwere Loren bei niedriger Geschwindigkeit zu bewegen. Stellenweise wurden die stählernen Gleisjoche auf Holzrahmen verlegt, damit sie nicht in den Waldboden einsanken.[84]
Zuckerrüben-Straßenbahn der Ferme de la Distillerie in Gouzangrez, Frankreich edit
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Die Ferme de la Distillerie im nordfranzösischen Dorf Gouzangrez baute Zuckerrüben an, um daraus Zucker und Alkohol herzustellen. In Frankreich gab es viele Decauvillebahnen, deren Kipploren auf fliegendem Gleis für den Transport der schweren Zuckerrüben über die bei der Ernte oft aufgeweichten Felder benutzt wurden. Die gelegentlich mehrere Kilometer langen Hauptstrecken blieben meist fest verlegt das ganze Jahr über im Gelände. In Gouzangrez führte die Decauvillebahn wie eine Straßenbahn von der Destille durch das Dorf zu den Feldern. Dafür gab es von Decauville serienmäßig gefertigte Straßenbahngleise, bei denen der Zwischenraum zwischen den Schienen gepflastert werden konnte. Das schützte die Stahlschwellen der Gleisjoche gegen das Verbiegen durch die Zugpferde, durch das sich die Spurweite bei vielen Pferdebahnen im Laufe der Zeit ungewollt verkleinerte. Seit 2007 wird auf der im Herzen des Regionalen Naturparks Vexin français gelegenen Farm hochwertiger Senf hergestellt sowie Linsen, Echter Buchweizen und Weizen der alten Sorte Apache angebaut.[85]
Zuckerrübentransport an der Distillerie de Vaulerent in Villeron, Frankreich edit
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Die Familie Plasmans betreibt seit Ende des 19. Jahrhunderts einen landwirtschaftlichen Betrieb in der Gemeinde Villeron in unmittelbarer Nachbarschaft zum denkmalgeschützten Grange de Vaulerent(fr) der Zisterzienserabtei Chaalis und in der Nähe zu den Start- und Landebahnen des Flughafens Paris-Charles-de-Gaulle. Früher wurden dort Zuckerrüben angebaut, um daraus Zucker und Alkohol herzustellen. Die Zuckerrüben wurden in Kipploren über eine Decauvillebahn in die Destille gebracht, von der heute nur noch wenige Gleisreste erhalten sind.
Im Jahr 1934 hatte das Schmalspurnetz von Villeron eine Gesamtlänge von etwa 40 km. Davon waren 31,285 km Hauptstrecken, 7,502 km Rangier- und Abstellgleise und 4,840 km angeschlossene private Zweigstrecken. Es gab darüber hinaus Verbindungen zum 15 km langen Netz von Goussainville und zum 25 km langen Netz von Gonesse.[86] Daher ist anzunehmen, dass zumindest auf den Hauptstrecken Dampflokomotiven eingesetzt wurden.[87] Der Bahnbetrieb wurde 1958 eingestellt, aber die Alkoholdestillation wurde bis 1979 fortgesetzt.[88] Heute werden dort auf 500 Hektar Getreide, Zuckerrüben, Raps und Kartoffeln in Polykultur angebaut. In einer hofeigenen Kartoffelverpackungsanlage können bis zu 120 Tonnen Kartoffeln pro Tag verpackt werden, die hauptsächlich über lokale Einzelhändler vertrieben werden.[87]
Trinkwasserpipelineverlegung von Sbeïtla nach Sfax in Tunesien edit
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Ab etwa 1875 waren die Wasserressourcen für die 100.000 Einwohner des Ballungsraums von Sfax in Tunesien quantitativ und qualitativ unzureichend. Am 3. Dezember 1903 entischied die Konsultativkonferenz daher, in eine neue Trinkwasserversorgung zu investieren. Die Société Pont-à-Mousson erstellte daraufhin am 28. Mai 1910 ein Angebot für die Installation einer 170 km langen Trinkwasserrohrleitung mit einer Kapazität von 100 l/s. Der Direktor der öffentlichen Arbeiten der Regentschaft Eugène Fages de Latour beauftragte das Bauprojekt am 25. Juni 1910.[89] Um die Rohre vom Hafen zur jeweiligen Baustelle zu bringen, wurden diese mit einachsigen Pferdewagen oder in der Ebene mit einer von Dromedaren, Maultieren oder Benzollokomotiven gezogenen Decauvillebahn direkt zur Verlegestelle transportiert.[90]
Eisenerzminen bei Malgrat de Mar, Katalonien edit
Am Südhang des Hügels von Can Palomeres verlief bei der katalanischen Stadt Malgrat de Mar eine Schmalspurbahn der Minas de Can Plomeres im Nordosten Spaniens. 1909 nahm das französische Bergbauunternehmen Societat de Mines de ferro de Malgrat die Ausbeutung auf. Es installierte eine handbetriebene Decauvillebahn in der Mina Angelita und eine 1,5 km lange von einem 65-PS-Motor angetriebene Luftseilbahn zum Hafen. Am 12. November 1911 wurde das erste Schiff mit Erz beladen. Jede Schiffsladung bestand aus ungefähr drei- oder viertausend Tonnen, wobei England das Hauptziel war. Im ersten Jahr wurden 34.000 Tonnen Erz abgebaut und verladen. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde das Bergwerk endgültig geschlossen. Das Schiff mit der letzten Ladung wurde vor Amsterdam versenkt.[91]
Kakaoplantage Rio do Ouro auf São Tomé edit
In der Kakaoplantage Rio do Ouro auf São Tomé wurden um 1912 die geernteten Kakaobohnen mit hölzernen Loren auf leichten Feldbahnschienen zum Fermentationsschuppen transportiert. Der Fermentationsschuppen befand sich auf der untersten Ebene der Plantage, so dass die Loren durch die Schwerkraft dorthin rollten. Jede Lore hatte je eine Bremse an jedem Ende, durch die die Geschwindigkeit bei der Bergabfahrt geregelt werden konnte. Das Feldbahn-Streckennetz hatte eine Gesamtlänge von 102 km und die ungewöhnliche Spurweite von 650 mm (26 Zoll) Außerdem gab es eine 10 km lange Schmalspurbahnstrecke mit einer Spurweite von 850 oder 864 mm (33½ oder 34 Zoll), auf der der Kakao zur Lager- und Verpackungshalle und von dort mit einer Dampflokomotive zum Schiffsanleger gebracht wurde. Die ungewöhnlichen Spurweiten weisen auf einen nicht von Decauville lizenzierten Hersteller hin.
Ein Maultier reichte aus, um die leeren Loren vom Fermentationsschuppen zu den Teilen der Plantage zu ziehen, in denen die geerntete Kakaobohnen abgeholt werden sollten. Diese wurden nach dem Schälen auf der Plantage in hölzernen Silos zwischengelagert, die in geeigneten Abständen entlang der Strecke standen. Von dort wurden sie durch eine Falltür über eine Rutsche in die Loren verladen.
Im Fermentationsschuppen wurden die Kakaobohnen von Hand aus der durch den Schuppen verlaufende Feldbahn in die hölzernen Fermentationsbehälter geschaufelt und mit Bananenblättern abgedeckt. Nach der Fermentation konnten sie für den Weitertransport zur Lager- und Verpackungshalle durch das Öffnen eines Schiebers in die außerhalb des Schuppens verlaufende Schmalspurbahn verladen werden.[92]
Schmalspurbahnnetz im Festungsgürtel der Barrière de Fer um Paris, Frankreich edit
Im Ersten Weltkrieg ließ General Joseph Gallieni ab 26. August 1914 durch 210.000 in der Territorialarmee mobilisierte Soldaten und 46.000 Zivilisten den Festungsgürtel der Barrière de Fer um die Hauptstadt Paris ausbauen. Dazu errichtete er bis 1915 ein riesiges Netz von 350 km Schützengräben und Stacheldraht mit Hunderten von Infanterie-Stellungen, Batterien mit jeweils vier bis sechs Kanonen und Munitionsdepots, die alle durch Schmalspurbahnstrecken verbunden waren. Zur Täuschung feindlicher Flieger wurden auch Attrappen installiert, um diese in die Irre zu führen, wie z. B. „Faux Paris“, das 1917 in der Seine-Schleife zwischen Maisons-Laffitte und Conflans-Sainte-Honorine errichtet wurde. In Herblay im Département Val-d’Oise wurde bei L'Orme de Morlu ein lebensgroßes Modell des Gare de l'Est gebaut.[93] Pseudo-Schmalspurbahnen aus bemaltem Sackleinen lenkten feindliche Flugzeuge von darunter befindlichen Atelleriegeschützen ab.[94]
Um das archäologische Erbe der staatlichen Wälder der Île-de-France zu inventarisieren, das Bewusstsein der Förster zu schärfen und ausgewählte Überreste auszugraben, führte das Office National des Forêts (ONF) 1999–2007 ein archäologisches Projekt durch. Dabei wurden die Überreste der Schützengräben um Paris im Wald von Sénart auch mithilfe des luftgestützten Prozesses Lidar (Light Detection und Ranging) topographisch vermessen. Die Lidar-Laservermessung ermöglichte eine hochpräzise dreidimensionale Vermessung und Modellierung des Bodenprofils durch die Baumkronen hindurch. Archäologen überprüften daraufhin einige Bereiche am und im Boden.[93]
Trocknung von Kaffee in Araras, Brasilien edit
Auf der Fazenda Santo Antonio der Familie Penteado im brasilianischen Araras, die 1890 von Ignacio Penteado gegründet worden war, wurde Kaffee von zwei bis drei Arbeitern geschobenen Loren von der Kaffeeplantage zu den Waschbecken gebracht, in der der Kaffee nach dem Waschen manuell getrocknet wurde. Hier wurde der Kaffee in große gemauerte Waschbecken gekippt, wo er mit Wasser gewaschen wurde. Heute sind noch vier dieser Waschbecken, die sogenannten Waschanlagen (portugiesisch Lavadores), erhalten.
Ein großer englischer Dampfkessel, Modell „20 ATM Tipton Staffs“ wurde Anfang des 20. Jahrhunderts durch die Lee Wowel & Co. Ltda importiert. Er wurde neben dem See installiert, um Wasser in einer 275 Meter langen Rohrleitung mit 6 Zoll (152 mm) zu den Kaffeewaschanlagen zu pumpen. Der eindrucksvolle Kessel ist noch erhalten aber nicht betriebsfähig. Von den Waschbecken aus wurde der im Wasser treibende Kaffee durch gemauerte Kanäle, zu den Trocknungsplätzen geschwemmt. Durch leicht bedienbare eiserne Luken konnte er bequem in die jeweiligen Becken manövriert werden. Das verwendete Wasser wurde durch unterirdische Kanäle abgeleitet, die sich über die gesamte Länge des Hofes verzweigten.
Die ca. 28.000m² (140 m × 200 m) Fläche war in mit rustikalen Fliesen belegte Becken unterteilt, die meist 22 m × 22 m groß waren. Auf den Trennmauern der Becken gab es vier über Weichen erreichbare Bahngleise, die das Kommen und Gehen der Wagen ermöglichten. Die Decauvillebahn wurde unter anderem dafür verwendet, um den getrockneten Kaffee von den Trocknungsflächen zum Lager zu transportieren. Die Größe einiger Kaffeeplantage erforderte einen aufwendigen Streckenverlauf mit mehreren Weichen, Bögen, Drehscheiben, Brücken oder Viadukten. Bei der Companhia Agrícola do Ribeirão Preto verband die Decauville Bahn die Plantagen mehrerer Kaffeebauern.
Mit dem Ende der Kaffeeanbaus wurden die Waschanlagen der Fazenda Santo Antonio stillgelegt. Um 2006 wurde der größte Teil davon durch eine große Rasenfläche ersetzt. Von der Waschanlage sind aber einige Becken erhalten worden, nicht nur als Erinnerung an eine berühmte Vergangenheit, sondern auch für die routinemäßige Reinigung und Trocknung von Reis, Bohnen und anderen landwirtschaftlichen Erzeugnissen.[95]
Feldbahn im Totengang von Diksmuide, Belgien edit
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Die Feldbahn (englisch Trench Railway) im Totengang (flämisch Dodengang) von Diksmuide, einem Schützengraben in der belgischen Provinz Westflandern erinnert an die Grabenkämpfe an der Yser-Front des Ersten Weltkriegs. An Ruiter-Schanze hat die belgische Armee 1915 eine Feldbahnstrecke für den Munitionstransport verlegt. Der belgische und der deutsche Schützengraben waren dort nur wenige Meter voneinander entfernt. Um Überfälle zu vermeiden, bauten die Belgier am Ende des Totengangs mit Stacheldraht, Spanneisen und einem mit Schießscharten ausgestatteten Bunker die sogenannte „Mausefalle“. Aufgrund des zunehmenden Katastrophentourismus beschloss die belgische Regierung, den Schützengraben 1923 bis 1924 zu konservieren. Dazu wurden die Sandsäcke über die gesamte Länge von 380 Metern durch mit Beton gefüllte Säcke ersetzt. Die Wälle, Bombenkrater und Schutzräume wurden restauriert und die Durchgänge gepflastert.[96]
Pilgereisenbahn in La Floresta, Uruguay edit
In Uruguay gab es eine insbesondere von Pilgern und Strandausflüglern gerne genutzte Ferrocarril La Floresta vom Heilbad in La Floresta zum Bahnhof Estación La Floresta.[97] Seit dem 17. Dezember 1916 wird dort ein Marienbild verehrt.[98] Francisco Piria, der 1890 die Stadt Piriápolis gegründet hatte, half Miguel Perea, dem Besitzer des 600 Hektar großen Landguts, das Marienbild zu beschaffen und die Decauville-Bahn zu verlegen. Es handelte sich um eine Lore, die auf Feldbahnschienen von einem Pferd gezogen wurde. Die Pferde wurden später durch einen Traktor und schließlich durch eine Lokomotive, die Waggons zog, ersetzt. In den 1940er Jahren wurde der Bahnbetrieb eingestellt und durch einen Kleinbus ersetzt.[99]
Torfbahnen bei Bavois in der Schweiz edit
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Im und nach dem Ersten Weltkrieg setzte die S.A. de Laminoirs et Cablerie Cossonay zwei umfangreiche Decauville-Torfbahnen mit den Spurweiten 500 und 600 mm im Marais des Puits bei Bavois in der Orbe-Ebene im schweizerischen Kanton Waadt ein. Ihre Torfpressen waren unbeweglich an einem geeigneten Standort aufgestellt, und der Nasstorf wurde von den mobilen Stechmaschinen über innovative Endlosdrahtseil-Sodenförderer zu feststehenden Transporteurs und von dort mit Kipploren auf Decauvillegleisen zu den Torfpressen transportiert.
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Die Länge der „Auslegegleise“ und der fliegenden Sammelgleise für die acht Torfmaschinen war wegen frühere Torfausbeutungsgruben und Kanälen sehr unterschiedlich. Sie bestanden aus etwa 6358 m Decauvillegleisen mit 600 mm Spurweite mit 50 bis 70 mm hohen Schienen und aus etwa 636 m größtenteils gemieteten Decauvillegleisen mit 500 mm Spurweite mit 45 bis 60 mm hohen Schienen. Das Rollmaterial für die Torfausbeutung bestand aus 80 Etagenwagen von 60 cm. Spurweite und aus 10 Etagenwagen von 50 cm Spurweite; somit standen bei jeder Torfmaschine im Mittel 11 Etagenwagen zur Verfügung. Wegen des großen Bedarfs an Gleisen und Rollmaterial gab es bei der Beschaffung Lieferschwierigkeiten, so dass die Torfsaison des Jahres 1918 weitgehend verstrich, bevor das erforderliche Material geliefert worden war. Da die Nachfrage nach Gleisen 1918 infolge der großen Anzahl von auszubeutenden Torffeldern und wegen vieler, gleichzeitig ausgeführter Bodenverbesserungsarbeiten sehr groß war, konnte man trotz hoher Ankaufspreise in der Anschaffung des Gleisematerials nicht wählerisch sein, sondern musste nehmen, was man bekommen konnte.
| Material | Wert |
|---|---|
| 29.429 m Schienen für 600 mm Spur mit Zubehör (Laschen, Bolzen etc) |
342.533,77 SFR |
| Legen und Beschottern des Gleises | 41.063,10 SFR |
| Erstellung von 2 Brücken für die Transportgleise | 5.351,77 SFR |
| 27.652 Stück Holzschwellen | 11.7422,68 SFR |
| 6.358 m komplette Decauvillegleise, 600 mm Spur | 113.500,75 SFR |
| 336 m komplette Decauvillegleise, 500 mm Spur | |
| 400 m Decauvillegleise, 600 mm Spur in Miete | |
| 28 Weichen, komplett | 3.474,90 SFR |
| 6 Drehscheiben | |
| 104 Kipploren, 600 mm Spur, 750 l | 49.289,30 SFR |
| 80 Etagenwagen, 600 mm Spur | |
| 10 Etagenwagen, 500 mm Spur | 41.200,70 SFR |
| 16 Plattformwagen | |
| 1 Baulokomotive, 12–15 PS | |
| 1 Baulokomotive, 15 PS | |
| 1 Baulokomotive, 30 PS | |
| 1 Baulokomotive, 15 PS | |
| 2 Draisinen für Decauvillegleise | 1.656,05 SFR |
| Total | 715.493.02 SFR |
Für die Transportgleise wurde einheitlich eine Spurweite von 600 mm gewählt. Sie wurden aus 65 bis 110 mm, meist 90 mm, hohen losen Schienen von 10 bis 18 kg Metergewicht auf Holzschwellen verlegt. Die die meistbefahrenen Strecken wurden mit einem Schotterbett aus Grubenkies oder Schlacken unterbaut. Ihre Gesamtlänge betrug etwa 13 km. Das Rollmaterial bestand aus vier Feldbahnlokomotiven, 104 Kipploren von 750 l Inhalt und 16 Plattformwagen. In den Transportgleisen gab es für die „Auslegegeleise“ 39 Weichen, teils auf Holzschwellen, teils auf Stahlschwellen. Außerdem gab es eine größere Anzahl von Drehscheiben und Kletterdrehscheiben. Letztere fanden insbesondere zur Verbindung der fliegenden Sammelgleise mit den Transportgleisen Verwendung.[100][101]
Torfbahn bei Les Ponts-de-Martel in der Schweiz edit
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Die Schweizerische Torfgenossenschaft (S. T. G.) beutete ab 1917 das von der Société Anonyme des Marais des Ponts gepachtete 50 ha große Torfgebiet bei Les Ponts-de-Martel Kantons im schweizerischen Neuenburg aus. Die Abtransportgeleise auf den Trockenfeldern waren, mit 60 cm Spurweite, teils aus Decauvillegeleisen, teils aus Schienen auf Holzschwellen erstellt. Ihre Länge betrug ca. 3000 m, wozu noch ca. 650 m feste Gleise am Bahnhof, in den Schuppen und auf der Verladerampe kamen. Die Transporte von den Trockenfeldern zur Verladerampe und zu den Torfschuppen wurden 1918–1919 von Hand bewerkstelligt. Im Jahr 1920 wurde zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit ein Traktor mit 600 mm Spurweite mit Austro-Daimler Benzinmotor angeschafft, für den auf dem Torffeld eine kleine Remise errichtet wurde. Außerdem gab es dort eine Torfbahn mit 1000 mm Spurweite mit 110 mm hohen Schienen auf Holzschwellen. Sie hatte eine Maximalsteigung von 15 % und Minimalradien von 70 m. ihre Länge betrug, inklusive einem 50 m langen Abstellgleis bei der Verladerampe 750 m.[100]
Torfbahn bei Zuzwil in der Schweiz edit
| Material | Wert |
|---|---|
| 3.205 m lose Schienen mit Laschen und Laschenbolzen von 42.050 kg a 0,65 SFR | 27.332,50 SFR |
| 9.000 Schienennägel von 1.085 kg a 1,50 SFR | 1.552,50 SFR |
| Verpackung (schweizerisch Emballage), Fracht, Transport und Regiestunden für Gleisverlegung etc. | 4.719,05 SFR |
| 638 Stück Holzschwellen a 120,00 SFR und 670 Stück = 22,19 m³ a 77,00 SFR oder 78.00 SFR per m³ inkl. Fracht und Transport | 2.803,90 SFR |
| Zwischensumme Transportgleise | 36.407.95 SFR |
| 1944,4 m Decauvillegeleise 600 mm Spurweite inkl. Laschen und Laschenbolzen, 33.557 kg a 0,95 SFR oder 0,85 SFR per kg | 30.601,15 SFR |
| 503,9 m Decauvillegeleise 600 mm Spur komplett a 24,00 SFR per Laufmeter | 12.093,00 SFR |
| Fracht & Regiestunden für Transport & Verlegung | 1,368.90 SFR |
| Zwischensumme für 2.448,3 m Auslegegeleise | 44.063,05 SFR |
| 8 Weichen 5 m lang 600 mm Spur a 1.60 SFR per kg resp. a 335,00 SFR per Stück inkl. Fracht etc. | 2.458,40 SFR |
| 19 Drehscheiben 600 mm Spur komplett a 255,00 SFR oder 280,00 SFR per Stück inkl. Fracht etc. | 5.346,15 SFR |
| Zwischensumme für Weichen und Drehscheiben | 7.804,55 SFR |
| 29 Torfetagenwagen 600 mm Spur a 247,00 SFR oder 280,00 SFR per Stück inkl. Fracht | 8.348,30 SFR |
| 15 Kipploren 600 mm Spur a 250,00 SFR, 320,00 SFR oder 350,00 SFR inkl. Umänderungen etc. | 5.050,00 SFR |
| Zwischensumme für Rollmaterial | 13.398,30 SFR |
| Total für Gleis- und Rollmaterial | 101.673,85 SFR |
Im Torffeld Zuzwil im schweizerischen Kanton Bern wurde eine handbetriebene Decauvillebahn eingesetzt. Diese war für den Abtransport des Torfes sehr geeignet, weil das Torffeld ein ziemlich gleichmäßiges Gefälle von ca. 1 % zur Verladerampe hin aufwies, so dass die Loren von selbst bis zur Verladebühne rollten. Der Torfbetrieb wurde vom Unternehmer August Josef, einem Torffachmann, geleitet. Den Abtransport des Torfes mit einem LKW oder Fuhrwerk zur Bahn und an andere Abgabestellen leitete Unternehmer Joh. Josef. Die 6,5 km lange Transportstrecke wies längere Steigungen von 4 und 8 % auf. Am Bahnhof Wil wurde der Torf vom Motorlastwagen oder Fuhrwerk direkt in die Bahnwagen geschaufelt. Eine besondere Verladevorrichtung gab es dort nicht. Die gute Überwachung und rationelle Durchführung der ganzen Torfausbeutung, die Verwendung billiger Arbeitskräfte und die Leitung des Betriebes durch die Unternehmer selbst sind, neben anderen günstigen Bedingungen, die Hauptursache davon, dass der Gestehungspreis des Torfes auf Torffeld Zuzwil niedriger als auf den anderen Torffeldern der Schweizerischen Torfgenossenschaft ausfiel.[100]
Torfbahn bei Rechthalten in der Schweiz edit
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Der Schweizer Kanton Freiburg erwarb Anfang 1918 für ca. 90.000 Franken zwei Torfmoore bei Rechthalten in der Schweiz, die über eine Decauville-Bahn erschlossen waren. Das Rotmoos hatte eine Fläche von etwa 12 Hektar und das Entenmoos eine Fläche von etwa 6 Hektar. Im Rotmoos betrug die maximale Tiefe des Torfes 10,5 m und im Entenmoos 9 m. Das ungefähre Volumen der betrug also insgesamt 850.000 m³ Torf. Der Wert der Anlagen, Rohrleitungen, Mischer, Schuppen und Decauville-Ausrüstung sowie der Reparatur der Zufahrtsstraßen usw. belief sich auf 275.000 Franken.[102]
Schlacht bei Amiens, Frankreich edit
Bei der Schlacht bei Amiens setzten der australische General John Monash am 8. August 1918 die bereits in der Schlacht von Hamel erfolgreich erprobte Taktik des überraschenden und koordinierten Vorgehens von Infanterie, Feldbahn und etwa 580 Panzern ein. An nur einem Tag, dem 8. August 1918, stieß er mit australischen Truppen 16 Kilometer hinter die deutsche Frontlinie vor, mit der Unterstützung durch die Kanadier an der rechten Flanke. Er ließ die schmalspurigen Decauville-Gleise mit einer Spurweite von 600 mm auf Normalspur-Schwellen verlegen, wodurch die Bahnstrecke zu gegebener Zeit für den effektiveren Nachschubtransport leicht auf Normalspur umgespurt werden konnte. Dadurch errichtete er die nahtlose Anbindung an das französische SNCF-Netz, insbesondere am wichtigsten Eisenbahnknotenpunkt Amiens. Auf den tragbaren Decauville-Gleisen setzte er Hunslet-Dampflokomotiven ein, die vor und während des Ersten Weltkrieges bei der Hunslet Engine Company in Leeds hergestellt worden waren. Eine davon ist heute in der Sammlung des Australian War Memorial in Canberra erhalten, aber nicht ausgestellt.[103]
Militäreisenbahn in Waziristan edit
Während der Waziristan-Campagne(en) betrieben Britische und Britisch-Indische Truppen in Wasiristan 1919–1920 eine Decauvillebahn von Dera Ismail Khan nach Tank, die vorübergehend am Straßenrand verlegt worden war. Rinderpest und Maul- und Klauenseuche hatten die verfügbaren Pack- und Zugtiere stark reduziert, so dass der Einsatz von 6 Ford-Kleinlastwagen und der Decauvillebahn erforderlich wurde, was auch den Verschleiß der Hauptstraße minimierte.[104]
Die Pioniere und Mineure des 26. Kompaniebataillons verlegten dies Strecke zusammen mit der 122., 127. und 131. und einem Zug der 126. Eisenbahnbau-Kompanie. Die in Indien gekauften Gleisjoche mit 600 mm Spurweite wurden ab November 1919 nach Dera Ismail Khan geliefert. Bis Februar 1920 wurde die Strecke mit Pferden und ab Juni 1920 mit Dampflokomotiven betrieben.[105][106] Die Strecke wurde später von der North Western Railway betrieben.[107] Vermutlich wurde sie 1825 demontiert und eingemottet.[105][106]
Die Decauville-Loren wurden für den Transport von Futtermittel adaptiert. Darüber hinaus wurde ein Teil der Decauville-Loren für die Evakuierung der Kranken und Verwundeten, für die Beförderung von Schafen und auch für den Truppentransport umgebaut. Jeder Zug konnte außer den Tieren jeweils 100 Soldaten transportieren, um diesen den Fußmarch nach Tank zu ersparen. Die Decauville-Bahn transportierte im Durchschnitt 160 Tonnen Nachschub, 1.600 Schafe und 100 Soldaten pro Tag.[104]
Kathedrale von Noyon edit
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In der zweiten Etage des Westwerks der Kathedrale von Noyon im nordfranzösischen Département Oise (Region Hauts-de-France) wurde eine Decauville-Bahn beim Wiederaufbau des im Ersten Weltkrieg zerstörten Dachstuhls aus Stahlbeton eingesetzt, die heute(1919) noch erhalten ist. Nach einer Bombardierung riss am 1. April 1918 der Einsturz des brennenden Dachstuhls aus dem 14. Jahrhundert Gewölbe und Teile der oberen Mauerbereiche mit in die Tiefe. Die in den Jahren von 1918 bis 1938 vorgenommenen Restaurierungsarbeiten vermochten die Bausubstanz der Kathedrale zu retten und sie so weit wie möglich in ihren Originalzustand zurückzuversetzen. Die Feldbahn hat eine Spurweite von weniger als 600mm. Die Baumaterialien kamen wohl per Aufzug an einem der Fenster an und wurden dann mit der Feldbahn weiterverteilt.
Decauville-Bahn Osmanlar–Urchanlar im Osmanischen Reich edit
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Die Decauville-Bahn Osmanlar–Urchanlar wurde am 10. August 1920 im Vertrag von Sèvres erwähnt, weil die Stelle, an der sie den Diermen Dere überquerte, ein Punkt auf der Grenzlinie der entmilitarisierten Zone war.[108] Ihre etwa 55 km lange Strecke verlief in der Provinz Balıkesir in Nordwest-Anatolien von Osmanlar 39°37′04″N 27°25′57″E / 39.6179°N 27.4326°E nach Urchanlar, dem heutigen Orhanlar 39°54′47″N 27°36′57″E / 39.9130°N 27.6159°E. Die Strecke führte von den Bergwerken bei Balya nach Süden zu der Straße, die von Balıkesir zum Hafen von Akçay am Golf von Edremit führt. Die 1920 von der Ottomanischen Bank in Konstantinopel gegründete Société Anonyme Ottomane des Mines de Balia-Karaïdin baute dort 4 Mio. t Erz ab, aus dem 400.000 t Blei, 400.000 t Zink, 1.000 t Silber und 3 t Gold gewonnen wurden. Das mit einem Humboldt-Wetherill-Separator aufbereitete Erz wurde anfangs hauptsächlich nach Frankreich exportiert, bis 1901–1913 das gesamte Blei an die deutsche Metallgesellschaft verkauft wurde.[109]
1924, nach dem Fall des Osmanischen Reiches, wurde die Gesellschaft in eine türkische Aktiengesellschaft umgewandelt. Die Haupteigentümer und Manager waren Franzosen, 40 % der Angestellten waren Griechen und es gab etwa 4.500 türkische Arbeiter.[109] Um 1924 wurde mit der türkischen Regierung eine Einigung bezüglich Kriegsschäden des Ersten Weltkriegs erzielt. Die türkische Regierung soll daraufhin wichtige Decauville-Ausrüstungsgegenstände an das Unternehmen übertragen haben.[110] Die Sickerwässer der alten Abraumhalden führen zu einer Arsen- and Cadmium-Verschmutzung des für die Ackerbau-Bewässerung genutzten Manyas-Stausees und Kocaçay-Flusses.[111] Heute ist das private türkische Unternehmen Dedeman Madencilik San ve Tic. A.S. für den Bergbau im Hastanetepe-Gebiet und in der südlichen Zone des Bergbaugebiets lizenziert, während Esan die Lizenz für den südwestlichen Teil des Bergbaugebiets hält.[112]
Baustellenbahn bei Crimdon Dene in Durham edit
Beim Bau der Küstenstraße von West Hartlepool nach Easington in England musste 1922 eine von mehreren Beton-Dükern durchbrochene Böschung aufgeschüttet werden. Es wurde berechnet, dass der für den Straßenbau erforderliche Aushub von etwa 130.000 m³ ausreichte, um die bis zu 17 m hohe Böschung aufzuschütten.
Für den Materialtransport und die Erdbewegung wurde bei Crimdon Dene im County Durham eine Decauville-Bahn mit einer Spurweite von 2 Fuß (610 mm) von einem zuvor landwirtschaftlich genutzten Gleisanschluss der normalspurigen North Eastern Railway zu den Baustellen verlegt, auf der ein Kipplorenzug mit seitwärts kippende Kipploren mit einem Volumen von jeweils 1 Kubikyard (0,75 m³) fuhr. Auf kurzen Strecken wurden die Kipploren von Hand geschoben, auf längeren Strecken wurden sie von Pferden oder kleinen Benzinlokomotiven gezogen.[113]
Transport der Funde aus dem Tutanchamun-Grab nach Kairo in Ägypten edit
Am Ende der Ausgrabung und der Dokumentation des Grabes von Tutanchamun brachte Harry Burton die Funde 1922 in maßgefertigten Holzkisten mit einer temporär verlegten Decauvillebahn zu einem Dampfschiff zur Verschiffung ins Ägyptischen Museum in Kairo. Während die beladenen Loren einzeln vorwärts geschoben wurden, wurden die Gleise der zurückgelegten Strecke abgebaut und vor der Bahn neu verlegt. Dabei waren die durch die Sonne extrem erhitzten Gleise schwierig zu verlegen. Der Transport über die 10 km lange Strecke dauerte 15 Stunden. Er wurde mit mehr als 10 Fotos dokumentiert.[114]
Kokieou-Pitchetchai edit
Trotz der Unruhen in den ersten Monaten des Jahres 1922 war die französische Handelstätigkeit in Yunnan relativ erfolgreich. Die chinesische Gejiu-Bizezhai Railway Company (Kokieou-Pitchetchai) kaufte fünfzehn Wagen und vier Lokomotiven und erteilte drei Aufträge für Decauville-Ausrüstungen (achtzehn Kilometer Schienen und zwanzig Waggons) für den Betrieb von Kohlebergwerken.[115]
Hafengelände in Saint-Pierre und Miquelon edit
Im Rahmen eines Verbesserungsprogramms für den Hafen von Saint-Pierre auf den Inseln von Saint-Pierre und Miquelon wurde ab 1924 ein 1,10 hohes und 40 × 60 großes Hafengelände eingeebnet, das über eine mehr als 210 m lange Decauville-Bahn für den Güterverkehr erschlossen wurde.[116]
Kohlebergbau in Sakoa, Madagaskar edit
In Sakoa 23°46′58″S 44°45′38″E / 23.78268°S 44.76062°E im Südwesten Madagaskars führte in den 1930er Jahren die Decauville-Bahn eines Braunkohle-Tagebau-Bergwerks durch den trockenen Stachelwald, um Kohle der Sakoa-Lagerstätte, das für die hohe Qualität seiner Kohle bekannt wurde, abzubauen. Es gab dort mehrere Lizenznehmer. Die überwiegende Mehrheit der Lizenzen mit kommerziellem Wert wird heutzutage von Madagascar Consolidated Mining, einer Tochtergesellschaft von Red Island Minerals, gehalten, die von Sam Malin gegründet wurde, der die Ressourcen des Feldes bewertete und entwickelte. Pan African Mining verfügt ebenfalls über eine beträchtliche Anzahl von Lizenzen an der Peripherie der Lagerstätte. Weitere Kohlelagerstätten, die an die Region Sakoa angrenzen, sind die Lagerstätten Ianapera, Imaloto, Sakamena und Vohibory.[117][118]
Piereisenbahn bei Jidda, Saudi-Arabien edit
Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg errichtete das Saudi Arabian Mining Syndicate eine 2,4 km nördlich von Jidda in Saudi-Arabien eine 1.372 m lange Pier zu einem durch ein Korallenriff geschützten Ankerplatz. Sie verband diesen über eine Decauville-Piereisenbahn, zwei Kräne (5 und 15 t), eine LKW-Fahrspur sowie eine Pipeline mit dem am Ufer gelegenen Einrichtungen des Syndikats.[119]
Orangenhain in Tel Aviv, Palästina edit
Durch den Orangenhain von Itzhak Machnis in Tel Aviv verlief um 1940 eine 320 m lange Decauville-Bahn, die verschiedene Teile der Plantage mit dem Verpackungsgebäude verband. Es gab dort etwa 200 Grapefruit-Bäume und 2200 Shamouti-Orangenbäume, die zum Teil auf Wurzeln von Zitronenbäumen und zum Teil auf Pomeranzenbäumen aufgepfropft waren.[120]
Standseilbahn am alten Stauwehr bei Asnières-sur-Oise, Frankreich edit
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Auf der Île de Boran-sur-Oise(fr) genannten Insel des Flusses Oise gibt es zwischen den beiden Stauwehren bei Boran-sur-Oise und Asnières-sur-Oise eine 175 m lange Decauville-Standseilbahn, um Material vom tieferliegenden Kanal zum höherliegenden Fluss zu transportieren. Die Strecke war stellenweise zweigleisig, so dass die bergabfahrende Lore eine andere Lore über ein Drahtseil bergauf ziehen konnte. Die Strecke wurde beim Bau und der Wartung des Stauwehrs im alten Flussarm genutzt, bevor ein Feldweg dorthin verlegt wurde. Als 2009 bis 2011 das neue Stauwehr von Asnières, das dem Schutz vor Überschwemmungen dient, gebaut wurde, blieb die historische Feldbahn weitgehend erhalten.[121][122]
La Guardia, Santa Fe, Argentinien edit
In La Guardia(es) bei Santa Fe (Argentinien) in Argentinien gab es bei der Keramikfabrik von Florencio und Federico Alassio eine 150 Meter lange Decauville-Bahn, mit der an beiden Ufern des Baches Santa Fe gewonnener Ton mit Hilfe von Kipploren zu einem Tonhaufen zu transportiert wurde, wo er bis zur Verarbeitung gelagert wurde. Insgesamt befanden sich vier, in die gleiche Himmelsrichtung ausgerichtete Fabriken in der Nähe des Tonlagers und der Haltestelle der Decauvillebahn.[123]
Archäologische Ausgrabung in Deir el-Medina, Ägypten edit
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In Deir el-Medina, den Ruinen der Arbeitersiedlung des antiken Theben in Ägypten, betrieb das Institut français d’archéologie orientale mindestens von 1924 bis 1935 eine handbetriebene Decauvillebahn. Bernard Bruyère (1979–1950) veranlasste, dass Decauvillegleise auf vorgegebenen Routen durch das Ausgrabungsgelände verlegt wurden, damit der Bodenaushub nicht ständig von einem Ort auf der Ausgrabung zu einem anderen bewegt wurde, sondern das Ausgrabungsgelände systematisch geräumt werden konnte. Um das Gelände zu stabilisieren und Trassen für die Decauvillebahn zu schaffen, terrassierte Bruyère den westlichen Hügel, was noch heute sichtbar ist. Die ägyptischen Arbeiter, die für die Ausgrabung angeheuert wurden, setzten bereits 1924 Kipploren bei der Ausgrabung der Nord-Nekropole ein. Die Ruinen der Wohnsiedlung von Deir el-Medina wurde 1935 von einer großen Gruppe von ägyptischen Arbeitern mit Hilfe der Kipploren freigelegt. Die große Zahl von Arbeitskräften in Verbindung mit einer starken Arbeitsteilung und dem effektiven Abtransport des Aushubs bildete die Grundlage für die archäologisch-wissenschaftliche Untersuchung und Dokumentation der Grabung.[124]
Der tschechische Ägyptologieprofessor Jaroslav Černý (1898–1970) berichtete 1932, dass die beiden Decauville-Bahnstrecken nach denen der Metro von Paris benannt waren: Die Nord-Sud verlief rechtwinklig zur einer West-Ost-Strecke. Der Schutt wurde damit aus dem Tal an einem großen Hügel transportiert, der zuvor sorgfältig untersucht worden war, um sicherzustellen, dass sich keine Antiquitäten unter der Oberfläche befanden. Der Schuttberg wurde französisch Cavalier de deblais und arabisch Magleb genannt. In der Regel wurden die Wagen paarweise eingesetzt: zwei wurden befüllt und zwei weitere gleichzeitig von den Arbeitern entleert, die den Aushub auf dem Schuttberg verteilten.[125]
Sägewerk aus Anspach im Hessenpark edit
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Das Sägewerk aus Anspach stand ursprünglich in Anspach und wurde 1982–1983 in den Hessenpark bei Neu-Anspach transloziert. Es verfügt über eine Feldbahn mit Gleismaterial und Loren verschiedener Hersteller. Mit ihr werden bei Vorführungen sowohl das Langholz als auch das Schnittholz im Handbetrieb befördert. Neben dem wiederaufgebauten historischen Gebäude wird ein Stapel tragbarer Gleisjoche aus Vignolschienen auf Metallschwellen gelagert, mit dem sich die Bahn falls erforderlich vorübergehend verlängern lässt.[126]
Diamantenabbau in Angola edit
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Ende der 1920er Jahre führte die Companhia de Diamantes de Angola (Diamang) für den Diamantenabbau in Angola handbetriebene Decauville-Loren (portugiesisch Vagonetas) ein, die gegenüber Schubkarren den großen Vorteil hatten, dass sie auch bei Starkregen betrieben werden konnten.[127] Aufgrund von kolonialpolitischen Verträgen wurden die von den Franzosen gelieferten Gleisjoche aus deutschem Stahl hergestellt.[128] Während der portugiesischen Kolonialzeit implementierten das Bergbauunternehmen und die Kolonialverwaltung eine Reihe von sich ergänzenden Initiativen, um die afrikanischen Zwangsarbeiter zumindest insoweit ernähren zu können, dass durch deren Handarbeit nur minimale Investitionen für Bergbauausrüstung und -technologie erforderlich waren.[129]
Brauerei in Issy-les-Moulineaux, Frankreich edit
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Die unterirdischen Kreidegruben bei Meudon werden industriell mit einem Netzwerk von mehr als 8 km Galerien auf vier Ebenen erschlossen. Unter Tage wurden die Schmalspur-Kipploren anfangs von Pferden und später von Diesellokomotiven gezogen, woher die heute noch sichtbaren schwarzen Rußablagerungen an den Wänden einiger Galerien stammen. Um 1900 wurden aufgrund fehlender Ackerflächen auch landwirtschaftliche Betriebe unterirdisch angelegt, z. B. zur Champignonzucht. In Issy-les-Moulineaux gab es unter Tage zwei Kreidebergwerke Bilbille et Fayard (1826–1930) und Demarne (1840–1930). Deren Kavernen wurden von der Brasserie de Moulineaux als Bierkeller genutzt. Die aus der Zeit des Bergbaus vorhandenen Decauville-Gleise wurden zum Biertransport genutzt. Die Bergwerke in der Rue du Docteur Arnaudet wurden 1986 im Inventar der Wissenschaftlichen und Künstlerischen Stätten als schützenswert gelistet.[130]
Bau des Murenschutzkanals bei Pontamafrey, Frankreich edit
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Bei Pontamafrey in der französischen Region Auvergne-Rhône-Alpes wurde 1936–1938 eine über Dahtseilwinden bewegte Decauvillebahn beim Bau des Murenschutzkanals Torrent de Pontamafrey eingesetzt. Dort kam es insbesondere am 2. Juli 1924 und im Frühsommer 1965 zu schweren Murgängen, nachdem wasserübersättigtes Gesteinsmaterial ins Rutschen geraten war.[131][132]
Decauvillebahn zum Lager Crique Anguille in Französisch Guayana edit
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Die etwa 3,75 km lange Decauvillebahn zum Lager Crique Anguille(fr) 4°49′35″N 52°30′48″W / 4.8263°N 52.5132°W bei Montsinéry-Tonnegrande in Französisch-Guayana führte vom Fluss Tonnegrande zu einem Gefängnis für 330 Annamiten (Bagne des Annamites), die beschuldigt wurden, sich der französischen Besetzung ihres Heimatlandes, des heutigen Vietnam, widersetzt zu haben. Das Lager wurde im Juni 1930 gleichzeitig mit den Lagern La Forestière und Saut du Tigre errichtet und war dem Gouverneur von Französisch-Guayana direkt unterstellt. Ursprünglich bestand es aus sieben Holzbaracken, dem Haus des Lagerchefs, Verliesen und einem Refektorium, die alle von den ersten Häftlingen gebaut wurden. Als Zwangsarbeiter errichteten sie unter anderem befestigte Wege in dem bis dahin unerschlossenen tropischen Regenwald, bis das Lager 1945 endgültig geschlossen wurde. Einige Schienen und Wagen der damaligen Zeit können an einem schlecht instandgehalten Waldlehrpfad besichtigt werden.[133][134]
Bananenplantage, Companhia Agricola Bom Retiro, Brasilien edit
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Die Companhia Agricola Bom Retiro verfügte über eine 4 km lange Decauville-Strecke mit 600 mm Spurweite, die von Decauville de Omet geliefert worden war und über 10 Wagen für je 100 Bananen-Büschel verfügte.
Das Unternehmen wurde im Januar 1929 von der Familie Martins Ferreira mit einem Kapital von 200.000 US-Dollar in Anteilen von je 100 US-Dollar gegründet. Es wurde von Dr. Oswaldo Martins Ferreira und Laffaite Martins Ferreira geleitet. Die Plantage lag im 2. Bezirk der Gemeinde von São Gonçalo im Bundesstaat Rio de Janeiro, 1800 m vom Bahnhof Guaxindiba(pt) der Estrada de Ferro Leopoldina.
Der technische Leiter der Plantage sprach 1931 mit Vertretern von Ford und Fiat über den Kauf einer Lokomotive mit durch Alkohol angetriebenem Verbrennungsmotor, die eine Zugkraft von vierzig Tonnen haben sollte, um den sparsamen und schnellen Transport der Bananen zu gewährleisten.[135]
Silberminen von El Ahouli in Marokko edit
In El Ahouli 32°48′39″N 4°35′37″W / 32.810912°N 4.593744°W, 20 km nordöstlich von Midelt, gibt es seit 1929 eine Werksbahn mit 600 mm Spurweite.[136] Dort betrieb die französische Bergbaugesellschaft Peñarroya(fr) in den 1950er und 60er Jahren eines der größten Blei-, Kupfer- und Silberbergwerke in Marokko, das 1975 offiziell außer Betrieb genommen wurde. Es gibt aber noch Dutzende illegaler Bergleute, die dort unter Lebensgefahr nach Erzen und Mineralien suchen, indem sie unter anderem die Stützpfeiler der alten Stollen abbauen.[137][138] Die Trassen mehrerer Schrägaufzüge sind noch erhalten. Von der Schmalspurbahnstrecke nach Midelt sind noch eine historische Betonbogenbrücke über den Fluss Oued Mouloula und dahinter ein kurzer Tunnel erhalten. Die meisten Stahlschienen wurden inzwischen verschrottet. Bei Midelt sind noch die Brückenwiderlager und Pfeiler zweier Schmalspurbahnbrücken erhalten.[139]
Straßenbau im Toskanisch-Emilianischen Apennin, Italien edit
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Beim Straßenbau im Toskanisch-Emilianischen Apennin setzte der Bolgneseser Rechtsanwalt und Landbesitzer Giuseppe Michelini (1873–1951) eine Decauvillebahn ein. Er hatte von seinem Vater in der Gegend von Crevalcore große Ländereien geerbt, die er verwaltete. Später versuchte er sich ohne finanziellen Erfolg als Investor und Unternehmer, indem er sich am Bau der Rolo–Mirandola-Bahn(it) beteiligte. Trotz des Scheiterns dieses Unternehmens beteiligte er sich an weiteren Bauarbeiten, z. B. 1928–1932 beim Bau des Suviana-Stausees, der Triebwasserleitung und des Wasserkraftwerks Ligonchio-Ozola, das die elektrifizierte Bahnstrecke Bologna–Florenz mit Strom versorgt. Er begeisterte sich für moderne Maschinen, und dokumentierte deren Einsatz auf einem Teil seiner 2540 Fotos, die im Museum der Stadt Bologna archiviert werden.[140]
Archäologische Ausgrabung des Tells von Lachisch in Israel edit
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Bei der archäologischen Ausgrabung des Tells von Lachisch in Israel wurde 1933–1938 eine von Hudsons in Leeds gelieferte, handbetriebene Feldbahn mit belgischen oder französischen Decauville-Schienen eingesetzt. Es gab insgesamt 29 Kipploren, 6 Flachwagen zum Transport von Steinen und etwa 1,5 km fliegendes Gleis mit 9 Weichen und einer Drehscheibe. Als besonders vorteilhaft erwies sich dabei eine improvisierte, zweigleisige Standseilbahn, bei der die mit schweren Steinen beladenen Loren die leeren Loren bergauf zogen. Die Kippachse der Kipploren war zum Teil um 90° gegen die Fahrtrichtung gedreht, damit der Abraum am Gleisende nach vorne ausgekippt werden konnte.[141]
Pionier-Depot in Liphook, Großbritannien edit
Von 1943 bis 1968 wurde im No. 2 Engineer Stores Depot der Royal Engineers im britischen Liphook eine Decauvillebahn betrieben, um den Transport von den Anschlussgleisen der Normalspurbahn zu den Lagerflächen und von dort zu den Werkstätten zu erleichtern.
Nachdem dort elf Ruston-Bucyrus-Kräne in Betrieb genommen worden waren, wurde festgestellt, dass das Handling immer noch zu zeitaufwendig war. Daher wurden Gabelstapler beantragt, die in Amerika entwickelt worden waren. Das Depot war das erste Depot in Großbritannien, das sie einsetzte. Für Lasten bis zu sechs Tonnen erwiesen sich diese auf befestigtem Grund im Vergleich zu der Kran- und Decauville-Kombination als vorteilhaft. Im Depot von Liphook hat ein 7,25 t schwerer Ross-Gabelstapler mit einer bei der Schulung achtzehnjährigen Bedienerin in drei Jahren über 30.000 Tonnen bewegt und über 8.000 Kilometer zurückgelegt. Dabei wurde für den Gabelstapler nur ein Assistent eingesetzt, während eine Kranteam neben dem Kranführer fünf Mann umfasste.[142]
Trümmerbahnen in Leipzig edit
Bei den Trümmerbahnen in Leipzig wurden 1945–1955 Kipploren und tragbare Gleisjoche mit Stahlschwellen französischer Bauart eingesetzt, während bei den meisten anderen Trümmerbahnen vor allem auf Holzschwellen verlegte Vignolschienen aus deutschen Stahlwerken üblich waren. Weichen waren in der Nachkriegszeit Mangelware. Stattdessen wurden Kletterweichen genutzt.
Bauxit-Export in Griechenland edit
In Griechenland gibt es große Bauxitlagerstätten im Helikon und im Parnass. Die größten Bauxitbergwerke wurden von Delphi Bauxites und Greek Distomon Bauxites betrieben, bis diese 1975 in einem Merger zu Delphi-Distomon vereint wurden.
Das Bauxit wurde in der Nachkriegszeit des Zweiten Weltkriegs mit einer handbetriebenen Decauvillebahn zum Schiffsanleger gebracht und von dort zum Export verschifft, bis 1960 die Aluminium de Grece gegründet wurde. Deren Fabrik liegt bei Medeon südlich von Distomo in Böotien an der Nordküste des Golfes von Korinth. Sie wurde am 11. Februar 1966 in Betrieb genommen. Sie war zu dieser Zeit die modernste Aluminiumfabrik Europas. Die jährliche Produktionskapazität der Fabrik betrug 200.000 t Aluminiumoxid und 72.000 t Aluminium. Griechenland rückte damit auf Rang 6 der europäischen Aluminiumhersteller auf.
Clipperton Island edit
Auf Befehl von Captain Ramón Arnaud(en) verlegten Soldaten von Acapulco mitgebrachte Decauville-Gleise auf Clipperton Island. Zusammen mit Gustav Schultz und seinen Arbeitern verlegten die die Schienen, auf denen weicher Guano von den Hügeln im Norden zu einem Lagerhaus an der Pier am Ostufer der Insel, wo er neben dem Dock getrocknet und verarbeitet wurde.[143]
Guanotransport auf den Îles Éparses edit
Auf der Insel Juan de Nova der Îles Éparses, 175 Kilometer von Madagaskar und 280 Kilometer von Mosambik entfernt, hat Hector Patureau mit seychellischen und mauritischen Arbeitern Guano abgebaut und mit einer Decauville-Bahn zum Ponton des Schiffsanlegers gebracht.[144] 1952 erhielt Hector Patureau von der französischen Regierung die Konzession zur Gewinnung von Guano in Juan de Nova, der als Düngemittel vermarktet wurde. Die Ausbeutung war erfolgreich und beschäftigte mehrere Mitarbeiter. Als die Phosphatpreise zusammenbrachen, schloss das Werk Ende der 1960er Jahre. Die letzten Arbeiter verließen die Insel 1975. Heute sind nur noch Ruinen des kurz genutzten Bergbaubetriebes erhalten und diese werden langsam von der Vegetation überwuchert. Es noch Streckenabschnitte, die zum Transport der mit Phosphat gefüllten Decauville-Loren verwendet wurden. Der alte Ponton, der früher in die Lagune führte, ist teilweise eingestürzt. Dort wurde führe der Guano auf Schiffe verladen, bevor er nach Europa transportiert wurde.[145][146][147]
Bauxit-Bergbau in Le Thoronet, Frankreich edit
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Im Untertage-Bergwerk von Le Thoronet im französischen Département Var in der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur wurde bis 1993 für mehr als 200 Jahre Bauxit abgebaut. Bis in die 1930er Jahre zogen Esel und Maultiere die beladenen Züge von den Bergwerken zum Bahnhof. Später wurden Diesellokomotiven eingesetzt. Im nahegelegenen Musée des Gueules Rouges(fr) in Tourves wurde 2008 von pensionierten Bergleuten ein Bergwerk in einer mehr als 900 m² großen unterirdischen Galerie rekonstruiert, in der eine der Lokomotiven ausgestellt ist.[148]
Waldbahn in Gabun edit
Médard Béraud (* 13. Oktober 1837 in Marseille) und Paul Béraud (* 5. September 1841 in Marseille) gründeten am 14. Dezember 1894 die Société Commerciale, Industrielle und Agricole du Haut-Ogooue (SHO).[149] Diese betrieb um 1955 am Oberlauf des Ogooué-Flusses in Gabon eine 14 km lange Decauville-Waldbahn mit 7 Weichen zum Transport von Langholz zum Sägewerk. Es gab 12 gekuppelte Paare von Langholztransportloren der Bauart Brigade, einen Güterwagen und 2 Renault-Lokomotiven mit jeweils 10 PS. Außerdem verfügte die Gesellschaft über eine Planierraupe mit 60 PS, eine Pinasse mit 3 PS und eine Werkstatt für erforderliche Reparaturen. Dadurch konnte die Anzahl der einheimischen Arbeiter, die das Holz zuvor nach der Mirombo-Methode mit Brechstangen rückten, deutlich reduziert werden. Die Bahn wurde auch zum Personentransport der Arbeiter eingesetzt, da deren Camp 4 km entfernt von ihrem Arbeitsplatz in der Abanga-Werft lag. 1963 wurde das Unternehmen nach einer Reihe von strukturellen Veränderungen von dem multinationalen Unternehmen Optorg(en) übernommen.[150]
Funkstation auf Terre Adélie edit
Im Vorfeld des Internationalen Geophysikalischen Jahres vom 1. Juli 1957 bis zum 31. Dezember 1958 errichteten Paul-Emile Victor, Leutnant Robert Guillard(fr) und 12 Mitarbeiter im Dezember 1956 auf Terre Adélie eine 100 Meter lange Decauville-Bahn bei der bereits bestehenden Basisstation am Pointe-Géologie, die 1953 aufgegeben worden war, sowie Metallgebäude für den Betrieb einer Funkstation für die ionosphärische Forschung, deren Inbetriebnahme für den 1. Juli 1957, den Beginn des Internationalen Geophysikalischen Jahres, geplant war.[151][152][153]
Feldbahn im Garten des Bahnhofs von Villeneuve-la-Comtesse in Frankreich edit
Der Bahnhof von Villeneuve-la-Comtesse(fr) 46°05′57″N 0°30′45″W / 46.099230°N 0.512570°W liegt an der Normalspur-Bahnstrecke Chartres–Bordeaux. Von ihm sind noch das historische Empfangsgebäude und Reste anderer Gebäude einschließlich der Fundamente des alten Wasserturms erhalten. In den 1950er Jahren verlegte der Bahnhofsvorsteher dort ein 60 Meter langes Decauville-Gleisnetz, das heute(2016) noch erhalten ist. Auf ihm stehen zwei historische Lokomotiven sowie mehrere Schmalspurloren.
Archäologische Ausgrabungen in Leptis Magna, Libyen edit
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Brandon Barringer und Richard Goodchild führten mithilfe einer Decauville-Bahn ab 30. März 1960 archäologische Ausgrabungen in dem nach letzterem benannten Goodhill Trench in Leptis Magna durch. Früher galten die Decauville-Bahnen als großer archäologischer Luxus, haben sich aber in Leptis Magna sehr bewährt.
Am Morgen des ersten Grabungstags wurde alle fünf Minuten eine Kipplore befüllt und im Meer abgeladen, aber das Tempo verlangsamte sich allmählich auf eine alle zehn Minuten und dann alle fünfzehn Minuten, als die Begeisterung nachließ und der ins Meer hinausführende Damm immer länger wurde. Als Barringer versuchte, dem Vorarbeiter die Bewegungsgeschwindigkeit auf seiner Armbanduhr zu erklären, verstand dieser aufgrund von Sprachschwierigkeiten, dass die Arbeit durch die zweistündige Siesta fortgesetzt und dann für einen Tag ausgesetzt werden sollte.[154]
Werkbahnen, Dampf- und Pferdebahnen edit
Die wichtigsten von Decauville und seinen Handelsvertretern oder Lizenznehmern gelieferten Werkbahnen, Dampf- und Pferdebahnen sind in folgender Tabelle aufgelistet:
Anzahl der installierten Bahnen nach Gebieten edit
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Decauville-Lokomotiven edit
Die schmalspurigen Lokomotiven für Spurweiten von 500 bis 1000 mm wurden vielfach in Lizenz von anderen Firmen gebaut, gelten aber dennoch als Decauville-Maschinen, weil sie Decauville-Seriennummern haben.
Die Originalaufzeichnungen über die Werksnummern wurden während des Zweiten Weltkriegs zerstört, als ein Munitionszug außerhalb des Corbeil-Geländes explodierte.[159] Die folgende Liste gibt aber einen Überblick über die wichtigsten Lokomotiven.
| Nr. | Baujahr | Bauart | Spurweite | Leer- gewicht |
Dienst- gewicht |
Name | Betreiber | Anmerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 1878 | B n2t | 500 mm | 1,25 t | 1,75 t | Lilliput | Decauville, Petit Bourg | .gif) Gebaut von Corpet-Louvet, N° CL 242/1878 für die Vorstellung auf der Weltausstellung Paris 1878 im Jardin d’Acclimatation, Paris. Später über die Firma Kortmann & Cie an eine Parkeisenbahn in Rotterdam verkauft.[25][160][161][162][163] |
| 2 | 1879 | B n2t | 500 mm | 2,75 t | 3,5 t | Passe Partout | Lepoutre et Héricourt, Entrepreneur in Paris | .jpg) [25][163][164] |
| 3 | 1880Um 1880 | B n2t | 500 mm | 3,5 t | 4,5 t | L’Abiette | H. Gargam, Zuckerfabrikant | .jpg) Lokomotive für Holz oder Kohle, die an die Zuckerfabrik Gargam und Co. in Saint-Quentin, verkauft wurde, die sie für den Transport von Zuckerrüben auf einer 3 km langen Strecke auf Schienen mit einem Metergewicht von 7 kg/m einsetzte.[162][163][165] |
| 4 | 1880Um 1880 | B n2t | 500 mm | 3,5 t | 4,5 t | Glacerie de Cirey N° 1 | Cie St. Gobain, Cirey-sur-Vezouze | [162][163] |
| 5 | 1880Um 1880 | B n2t | 500 mm | 3,5 t | 4,5 t | Belle Petite | Zuckerrohrtransport in Guadeloupe | [25][162][163] |
| 6 | B n2t | 500 mm | 5 t | 6 t | Humaya | Salinas, Zuckerrohrplantage in Peru | [162][163] | |
| 7 | 1881Um 1881 | B n2t | 500 mm | 3,5 t | 4,5 t | Thérésa | Félix Lyra, Zuckerrohrplantage in Brasilien | [162][163] |
| 88 | 1882Um 1882 | B n2t | 600 mm | 5,5 t | 6,5 t | Pangkah | Zuckerfabrik von Pangka, Java (1. Lok) | [162][163] |
| 9 | 1880Um 1880 | B n2 | 500 mm | 2,75 t | 3,5 t | Малютка/Maljutka (»Baby«) | Regierung von Russland (Turkestan-Krieg) | .jpg) [163][165] |
| 10 | 1880Um 1880 | B n2 | 500 mm | 2,75 t | 3,5 t | Бы́стрый/Bystry (»schnell«) | Regierung von Russland (Turkestan-Krieg) | [163] |
| 11 | B n2t | 600 mm | 3,5 t | 4 t | Kairouan | Krieg in Tunesien | [162][163] | |
| 12 | 1883Um 1883 | B n2t | 600 mm | 5,5 t | 6,5 t | Slamat | Zuckerfabrik von Pangka, Java (2. Lok) | [162][163] |
| 0013N° 13 | 1882Um 1882 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | Général Conesa | Cie des Chemins de Fer de La République Argentine (1. Lok) | [162][163] |
| 0014N° 14 | 1882Um 1882 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | La Plata | Cie des Chemins de Fer de La République Argentine (2. Lok) | [162][163] |
| 0015N° 15 | 1882Um 1882 | B n2 | 600 mm | 5 t | 6 t | Vinuelas | Marquis de Campo | Ein kompletter Zug mit einer Lok und Wagen der 1., 2. und 3. Klasse (Festinog-Modell) wurde an den Marquis de Campo für den Einsatz bei seinem Schloss in Viñuelas[166] in Spanien geliefert.[162][163] |
| 0016N° 16 | 1883Um 1883 | B n2t | 600 mm | 6 t | 7,5 t | Petit-Bourg | Cie Anglaise des Sucreries d'Australie (1. Lok) | Mit 52 km Gleis.[162][163] |
| 0017N° 17 | 1883Um 1883 | B n2t | 600 mm | 6 t | 7,5 t | Fives-Lille | Cie Anglaise des Sucreries d'Australie (2. Lok) | [162][163] |
| 0018N° 18 | 1883 | B n2 | 600 mm | 5–6 t[167] | 6,5–7,5 t | Panama | Cie Anglaise des Sucreries d'Australie (3. Lok) später Colonial Sugar Refining Company, Homebush Mill, Queensland, Australien | Vermutlich Couillet N° 686/1883.[162][163] Die Lokomotive kann dank des in ihrem Tender mitgeführten Wassers und Brennstoffs, einen Zug von 15 Tonnen Gewicht in einem Zeitraum von 2 Stunden über eine Strecke von 40 km befördern ohne anzuhalten. Die Lokomotive wurde in Petit-Bourg auf Schienen mit einem Metergewicht von 9,5 kg/m zum Sammeln von Erfahrungen mit einem kompletten Zug von Wagen der 1., 2. und 3. Klasse eingesetzt.[165] |
| 0019N° 19 | 1882Um 1882 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | Glacerie de Cirey N° 2 | Cie St. Gobain, Cirey-sur-Vezouze | [162][163] |
| 0020N° 20 | 1882Um 1882 | B n2t | 500 mm | 3,5 t | 4 t | Almoural | Génie de Lisbonne | 1,3 km lange Strecke. Gleichzeitig geliefert mit Lok N° 103/1887 Tancos mit einem kleinen Wagen (Decauville-Baureihe K) und vier Wagen der Baureihe 65, einem der Baureihe 4 und einem der Baureihe 61 für den „Gouvr. Portugais, a Lisbonne.“[162][163][168] |
| 0021N° 21 | 1882Um 1882 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | Cyrnos | Vadi, Zuckerrohrplantage in Puerto Rico | [162][163] |
| 0022N° 22 | B n2t | 600 mm | 3,5 t | 4,5 t | Froufrou | Léon Valet, Entrepreneur | Der Pariser Unternehmer Léon Valet (* 1847), verlegte 1889 Decauville-Gleise im äußeren Sektor von Fort du Saint-Michel in Verdun. Er war der Vater von René Valet (1890–1912), einem Mitglied der Bonnot-Bande.[162][163][169] | |
| 0023N° 23 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | Yvette | Ville de Paris – Carrière des Maréchaux (1. Lok) | .png) [162][163][170][171] | |
| 0024N° 24 | 1884Um 1884 | B n2t | 600 mm | 6 t | 7,5 t | Van Develou | Cie Anglaise des Sucreries d'Australie (4. Lok) | [162][163] |
| 0025N° 25 | 1884Um 1884 | B n2t | 600 mm | 6 t | 7,5 t | Kidd | Cie Anglaise des Sucreries d'Australie | Feldbahn von Bau Levu oberhalb von Nausori, Fiji. Couillet N° 736/1884. Wurde 2011 am Dorfrand von Nacokaika ausgegraben und anschließend verschrottet.[162][163][172] |
| 0026N° 26 | 1884Um 1884 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | Fedora | Personenverkehr in China, Decauville-Bahn Tien-Tsin – Tshing-Yang |  Für Züge bis 15 t.[25][162][163][173][174] |
| 0027N° 27 | 1884Um 1884 | B n2t | 750 mm | 5 t | 6 t | Senorita | Borras y Hermanos, Plantage in Puerto Rico | [162][163] |
| 0028N° 28 | 1884Um 1884 | B n2t | 500 mm | 2,75 t | 3,5 t | Prince of Wales | Regierung von Britisch-Indien | .jpg) [162][163][165] |
| 0029N° 29 | 1884Um 1884 | B | 600 mm | 2,75 t[175] | 3,5 t | Fille de L’Air | Decauville, später Change-Mazeney bei Saint-Sernin-du-Plain, Frankreich (Foto) | .jpg) 2,75 Tonnen schwere Druckluft- oder Dampfspeicherlokomotive mit Sonderausstattung für den Einsatz in Bergwerken. Einsatz anfangs in Petit-Bourg, zum gelegentlichen Verkauf. Gesamthöhe über der Schienenenoberkante: 1,75 m.[162][163][165][176] |
| 0030N° 30 | 1884Um 1884 | B n2t | 600 mm | 3,5 t | 4,5 t | Patrie | Maurel, Entrepreneur | [162][163] |
| 0031N° 31 | 1884Um 1884 | B n2t | 750 mm | 6 t | 7,5 t | Malaguena | Exploitation de Pavés in Tucumán | Mit 23 km Gleis.[162][163] |
| 0032N° 32 | 1884Um 1884 | B n2t | 750 mm | 6 t | 7,5 t | Cordova | Exploitation de Pavés in Tucumán | [162][163] |
| 0033N° 33 | 1881Um 1881 | B n2t | 750 mm | 7 t | 9 t | Fernando de Lesseps | Decauville | .jpg) Links im Bild im Einsatz in Petit-Bourg, zum gelegentlichen Verkauf[162][163] |
| 0034N° 34 | 1884Um 1884 | B n2t | 750 mm | 5 t | 6 t | Esperanza | Hatton et Cie Plantage in Santo Domingo | [162][163] |
| 0035N° 35 | 1883Um 1883 | B n2t | 600 mm | 3,5 t | 4,5 t | Reina Christina | Institut Agricole d'Alphonse XII (Spanien) | [162][163] |
| 0036N° 36 | 1885Um 1885 | B n2t | 600 mm | 3,5 t | 4,5 t | Chuquitanta | Richmond Light Railway | Couillet N° 810/1885. Eine der ältesten erhaltenen Decauvilles der Welt. Sie wurde für die Zuckerrohrplantage Rodriguez an Decauvilles peruanische Handelsvertretung Enrique Ayulo & Cie geliefert. Sie war vor der Kantine der Zuckerrohrfabrik aufgestellt und 2004 zur vollständigen Restaurierung nach England gebracht.[163][177] |
| 0037N° 37 | 1885Um 1885 | B n2t | 750 mm | 6 t | 7,5 t | Java | Prinz Ario Prabo Prang Wedena. Java | [162][163] |
| 0038N° 38 | 1885Um 1885 | B n2t | 600 mm | 6 t | 7,5 t | Bristol | Cie Anglaise des Sucreries des Iles Fiji | [162][163] |
| 0039N° 39 | 1885Um 1885 | B n2t | 750 mm | 6 t | 7,5 t | General Gordon | Cie Anglaise des Sucreries d'Australie (6. Lok) | Lautoka Mill der Colonial Sugar Refining Company, Fiji[162][162][163][178] |
| 0040N° 40 | 1885Um 1885 | B n2t | 600 mm | 5 t | 5 t | Amiral Courbet | Weltausstellung 1889, später Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng |
 [163][179] |
| 0041N° 41 | 1883Um 1883 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | Agathe | E. de St.-Alary à la Guadeloupe (1. Lok) | [162][163] |
| 0042N° 42 | 1885 | B n2t | 500 mm | 3 t | 4 t | Général Zarco | Académie des Ingénieurs, Guadalajara, Spanien |  Couillet 820 von 1885.[163] |
| 0043N° 43 | 1886 | B n2t, später 1’B1’ n2 |
750 mm | 6 t | 7,25 t | John Benn, später N° 861 J. C. Rees |
Puffing Billy Railway, Belgrave, Victoria, Australien |  Couillet 861 von 1886, Bis 1933 bei der Metropolitan Gas Company, Melbourne im Einsatz, später an R. Kain verkauft und von ihm in eine 1’C1’ n2 für die Thompson River Tramway, die spätere Walhalla Goldfields Railway umgebaut.[163][180] |
| 0044N° 44 | 1886 | B n2 | 600 mm | 3 t | 4 t | Regina Margherita | Italienische Regierung für Massaua–Saati, Eritrea (1. Lok) | .jpg) Couillet N°906/1888[162][181][163] |
| 0045N° 45 | 1886Um 1886 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | Conchillas | Steinbruch in der Republik Argentinien | [162][163] |
| 0046N° 46 | 1887Um 1887 | B n2t | 500 mm | 3 t | 4 t | El Porvenir | Bolivien | Transport von Farbstoffen[162][163] |
| 0047N° 47 | 1887Um 1887 | B n2t | 500 mm | 3 t | 4 t | Virginia | Zuckerrohrtransport in Peru |  [162][163] |
| 0048N° 48 | 1885–1887 | B n2 | 600 mm | 5 t | 6 t | Roma | Italienische Regierung für Massaua–Saati, Eritrea (2. Lok) |  Couillet N°907/1888[162][181][163] |
| 0049N° 49 | 1887Um 1887 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | La Mignonne | Weltausstellung 1889, Diego Suarez[182] |  [162] |
| 0050N° 50 | 1887Um 1887 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | Francillon | Dampfstraßenbahn von La Baule in Pouliguen | _(cropped).jpg) [163][183][184] |
| 0051N° 51 | 1887 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | Massaua | Italienische Regierung für Massaua–Saati, Eritrea (3. Lok) | [162][163] |
| 0052N° 52 | 1887 | B’B n4v Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Sergent Bobillot | Ville de Paris – Carrière des Maréchaux (2. Lok) |  Tubize 687/1887, für 8 % Steigung, Radien von 20 m und Schienen mit 9,5 kg/m geeignet. Diese Lok unterschied sich geringfügig von den auf der Weltausstellung vorgeführten Lokomotiven.[171][185][186] |
| 0053N° 53 | 1887Um 1887 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | L'Avenir, später Azuncion | Weltausstellung 1889, später Schuchard, Chile[162] |
Couillet N° 899/1887[163][187][188] |
| 0054N° 54 | 1887 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | Umbero Primo | Italienische Regierung für Massaua–Saati, Eritrea (4. Lok) | [162][163] |
| 0055N° 55 | 1887 | B n2t | 500 mm | 5 t | 6 t | Savoia | Italienische Regierung für Massaua–Saati, Eritrea (5. Lok) | [162][163] |
| 0056N° 56 | 1887 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | Ma Camarade, später Marc Seguin |
Weltausstellung 1889 | Couillet 903/1887, erst in Betrieb und zum gelegentlichen Verkauf in Petit-Bourg, verkauft an De Malzine, Carrières de Rogeries, Département Nord[163][189] |
| 0057N° 57 | 1887Um 1887 | B’B’ n4t Péchot[190] |
500 mm | 9,5 t | 12 t | France | Weltausstellung 1889 später Direction d'Artillerie de Toul (1. Lok) |  Péchot 1, verkauft an Direction d'Artillerie de Toul (No. 1)[162] Die Drehgestelle der Lok waren so beweglich, dass sie aus eigener Kraft in zwei Arbeitsschritten auf Decauville-Standard-Drehscheiben um 90° abbiegen konnte.[191] |
| 058N° 58 | 1887Um 1887 | B’B n4vt, später B’B n4v Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Kosta | Weltausstellung 1889, später Bahnstrecke Lessebo–Målerås |  Tubize 697/1887. Im Katalog von Canon Legrand in Mons und Raismes abgebildet.[192] Als 1. Lok an Axel Hummel in Schweden verkauft.[162][193] |
| 0059N° 59 | 1889[194] | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Ville de Laon, später Diego Ferre |
Weltausstellung 1889 | .jpg) Tubize 713/1888. 1891 an Tramways de Royan, später 1896 über die Decauville-Vertretung Ayulo & Cie an die Zuckerplantage in Pardu (Peru) verkauft. |
| 0060N° 60 | 1888 | B n2t | 500 mm | 5 t | N° 4 Pysen | Bahnstrecke Lessebo–Målerås | .jpg) 1908 als 2. Lok an Axel Hummel verkauft, 1931 nach Kalmar abgegeben, 1951 verschrottet | |
| 00061N° 61 | 1889Um 1889 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Intrépide | Direction de l'Artillerie de Toul (2. Lok) |  (Foto)[162][163] |
| 0062N° 62 | 1989 | B n2t | 500 mm | 5 t | 6 t | L'Avenir | E. de St. Alary in Guadeloupe (2. Lok) | [163][179] |
| 0062N° 63 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | Emma später Langson | Weltausstellung 1889, später Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng |
[163][179] | |
| 0064N° 64 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | [163] | |||
| 0065N° 65 | 1888 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | Saint-Jean | Ministère du Commerce, de l’Industrie et des Colonies, Service de la Relégation, Decauville-Bahn Saint-Laurent-du-Maroni, Französisch-Guyana | _-_Depart_du_Train.jpg) [195] |
| 0066N° 66 | 1889 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | [163] | ||
| 0067N° 67 | 1888Um 1888 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | Maroni | Ministère du Commerce, de l’Industrie et des Colonies, Service de la Relégation, Decauville-Bahn Saint-Laurent-du-Maroni, Französisch-Guyana | [163][195] |
| 0068N° 68 | 1888Um 1888 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | [163] | ||
| 0068N° 69 | 1888Um 1888 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | Brown in Barcelona | [163] | |
| 0070N° 70 | 1889 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | [163] | ||
| 0071N° 71 | 1889Um 1889 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Massouah | Weltausstellung 1889 | |
| 0072N° 72 | 1889 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Kairouan, später Varaville |
Weltausstellung 1889 | Tubize 736/1889. 1891 an Tramways de Royan, später an Chemins de fer du Calvados (N° 6) verkauft |
| 0073N° 73 | 1889 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Turkestan, später Helsingborg | Weltausstellung 1889 später Bahnstrecke Ormaryd–Anneberg |
 Bis 1907 Bahnstrecke Helsingborg–Råå–Ramlösa HRRJ N° 2, 1923 verschrottet |
| 0074N° 74 | 1889[194] | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Australie, später Cabourg |
Weltausstellung 1889 | Tubize 751/1889, 1891 an Tramways de Royan, später an Chemins de fer du Calvados (N° 1) verkauft |
| 0075N° 75 | 1889 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Dumbarton, später Madagascar, später Sallenelles |
Weltausstellung 1889 | .png) Tubize 752/1889. 1892 an Chemins de fer du Calvados (N° 2, Sallenelles), 1908 an Bourillon & Pelleron verkauft[189] |
| 0076N° 76 | 1893 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Diano-Marina | ||
| 0077N° 77 | 1889 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | Portalegre | Santos, Cie. agricole, Portugal | Eine 2,2 km lange landwirtschaftlich genutzte Feldbahn[163][168] |
| 0078N° 78 | 1889 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | [163] | ||
| 0079N° 79 | 1889 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | Capesterre | Crédit Foncier Colonial, Guadeloupe | [163][196] |
| 0080N° 80 | 1889 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | Hanoi später Haiphong | Weltausstellung 1889, später Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng |
[163][179] |
| 0081N° 81 | 1889–1890 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | Madagascar später José Manuel Balmaceda |
Valentin Lambert, École d'Agriculture, Chile |  [197] |
| 0082N° 82 | 1890 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | [163] | ||
| 0083N° 83 | 1891-13Um 1891 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Eugène Étienne | Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, Vietnam |  [179] |
| 0084N° 84 | 1889-13Um 1889 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Phu-Lang-Thuong | Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, Vietnam |  [179] |
| 0085N° 85 | 1889-13Um 1889 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Commandant Rivière | Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, später Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway, Vietnam |  [198] |
| 0086N° 86 | 1889-13Um 1889 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Tramways du Calvados, Bayeux, Frankreich | ||
| 0087N° 87 | 1891 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Carnot | Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, später Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway, Vietnam | [179][198] |
| 0090N° 90 | 1890 | B n2t | 600 mm | 5 t | Carbon | Melbourne Metropolitan Gas Company, später Puffing Billy Railway |  Gebaut als Couillet N° 986[199][200] | |
| 0097N° 97 | 1890-13Um 1890 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | Pornichette | Dampfstraßenbahn von La Baule | [183][184] |
| 0098N° 98 | 1891 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | N° 9 Decauville | Compagnie française des tramways de l’Indochine (CFTI) | _in_1891.jpg) [201] |
| 0099N° 99 | 1891 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | N° 10 Saigon | Compagnie française des tramways de l’Indochine (CFTI) | [201] |
| 0100N° 100 | 1891 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | N° 11 Cholon | Compagnie française des tramways de l’Indochine (CFTI) | [201] |
| 0103N° 103 | 1889 | B n2t | 500 mm | 5 t | Tancos | Batalho de Sapadores de Caminhos de Ferro (Génie de C. F. (Portugal)) | Portugiesische Armee, Escola Prática de Engenharia, Tancos, Portugal.[202] Unter Überdachung im Freien ausgestellt.[203] 1,3 km lange Strecke. Gleichzeitig geliefert mit Lok N° 20/1887 Almoural sowie mit einem kleinen Wagen (Decauville -Baureihe K) und vier Wagen der Baureihe 65, einer der Baureihe 4 und einer der Baureihe 61 für den „Gouvr. Portugais, a Lisbonne.“[162][168] | |
| 0110N° 110 | 1891 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Luc-sur-Mer ab 1896 Grandcamp | Chemins de fer du Calvados[204] | .png) 1908 an die Chemin de Fer d'Interêt Local de Pithiviers à Toury abgegeben |
| 0124N° 124 | 1891Um 1891 | 600 mm | 6 t | Elise | J.G. & P. Gérard Frères, Marseille, Département Bouches-du-Rhône für eine Zuckerfabrik in, Guadeloupe | [196] | ||
| 0125N° 125 | 1890 | B’B n4vt Mallet |
750 mm | 9,5 t | 12 t | Barão de Lucena(pt) | Eine Zuckerfabrik in Brasilien | Tubize N° 818, über Handelsvertreter Mariolle Pinguet & Fils[205] |
| 0126N° 126 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Commandant de Lagrée | Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, später Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway, Vietnam | [179][198] | |
| 0128N° 128 | 1891 | C1’ n2 | 600 mm | Hermanville | Chemins de fer du Calvados[204] | Mit außenliegenden Zylindern und seitlichen Tanks (System Weidknecht) | ||
| 0131N° 131 | 1891-06Juni 1891 | C n2t | 600 mm | 5 oder 8 t | 10,5 t | Matilde | Zuckerfabrik von Homero Morla, Gemeinde Chobo, Cantón Yaguachi, Provinz Guayas, Ecuador | [206][207][208] |
| 0134N° 134 | 1892 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | Le Pouliguen | Dampfstraßenbahn von La Baule | .jpg) [184] |
| 0137N° 137 | 1891 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | N° 1 Royan | Tramways de Royan | _Dcauville_catalogue_1897-1900.jpg) Weidknecht | |
| 0138N° 138 | 1891 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | N° 2 Le Chay | Tramways de Royan |  Weidknecht | |
| 0139N° 139 | 1891 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | N° 3 St. Georges | Tramways de Royan | Weidknecht | |
| 0140N° 140 | 1891 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | N° 4 Pontaillac | Tramways de Royan |  Weidknecht | |
| 0141N° 141 | 1891 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | N° 5 St. Palais | Tramways de Royan |  Weidknecht | |
| 0142N° 142 | 1891 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | N° 5 Foncillon | Tramways de Royan |  Weidknecht
| |
| 0143N° 143 | 1891 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | N° 7 Vallieres | Tramways de Royan | Weidknecht | |
| 0144N° 144 | 1891 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | N° 8 Le Parc | Tramways de Royan | Weidknecht | |
| 0148N° 148 | 1892 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | Pornichet | Dampfstraßenbahn von La Baule | .jpg) [184] |
| N° 159 | 1892 | B1’ n2t | 600 mm | Outarville. Später Lutèce | Tramway de Pithiviers à Toury Später: Parc Agricole d’Achères (Yvelines) | 
| ||
| 0161N° 161 | 1892Um 1892 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Tumuc-Humac | Ministère du Commerce, de l’Industrie et des Colonies, Service de la Relégation, Decauville-Bahn Saint-Laurent-du-Maroni, Französisch-Guyana | [195] |
| 0174N° 174 | 1893 | B n2t | 500 mm | 3 t | Marie Galante | Crédit Foncier Colonial, Guadeloupe | [196] | |
| 0178N° 178 | 1892 | B1’ n2t | 750 mm | 7,5 t | Rotten | Bahnstrecke Nesttun–Os | Baureihe 6. Die Lokomotive wurde Anfang Juli 1893 ohne Typenschild ausgeliefert.[209] | |
| 0184N° 184 | 1893 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | N° 2-2 Outarville | Tramway de Pithiviers à Toury | ||
| 0186N° 186 | B n2t | 600 mm | 5 t | Regierung von Guatemala | [207] | |||
| 0187N° 187 | B n2t | 600 mm | 5 t | Regierung von Guatemala | [207] | |||
| 0188N° 188 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Kinh Luoc | Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, später Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway, Vietnam | [179][198] | |
| 0189N° 189 | 1894 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | N° 2-1 Ormes | Tramway de Pithiviers à Toury | ||
| 0190N° 190 | 1895-03März 1895 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | San Nicolas | Ingenio Luz Maria, Guayaquil, Ecuador |  Baureihe 6[207][210][211] | |
| 0195N° 195 | B’B n4vt Mallet |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Francis Garnier | Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, später Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway, Vietnam | [179][198] | |
| 0206N° 206 | C1’ n2t | 610 mm | 10 t | Bingera N°1 | Gibson & Howes, Bingera Sugar Mill, Queensland, Australien | [188][212] | ||
| 0207N° 207 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | Germaine | Zuckerfabrik Ternynck, Coucy-le-Château-Auffrique | Nach einer der Töchter der Familie Ternynck benannt.[213] | ||
| 0211N° 211 | 1895 | B1’ n2t | 1000 mm | 20 t | Colonel Bonnier | Chemin de fer de Kayes au Niger | 
| |
| 0215N° 215 | 1896-05Vor Mai 1896 |
B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | N° 1 Paramé | Tramway de Rothéneuf, später Tramways de Royan |
 Geliefert am 28. Mai 1896 | |
| 0216N° 216 | 1896-06Vor Juni 1896 |
B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | N° 2 Rothéneuf | Tramway de Rothéneuf, später Tramways de Royan |
 Geliefert am 11. Juni 1896 | |
| 0217N° 217 | 1896 | B1’ n2t | 700 mm | 7,5 t | France | Werksbahn der Steinbrüche Lambert in Cormeilles-en-Parisis, Frankreich |  Kesseldruckprobe am 19. Februar 1896. Lieferung 25. Mai 1896. 1947 als Schrott verkauft.[214][215] | |
| 0221N° 221–225 | 1896 | C n2t | 1000 mm | 11 t | L. Suberbie & Co, Bergbaubetrieb, Madagaskar |  Die beiden jüngsten Lokomotiven wurden anschließend bei C.F. de Tannerive a la Cote Est in Madagaskar genutzt[188] | ||
| 0230N° 230 | 1898 | B n2t | 600 mm | 5 t | 6 t | Jeanette | Coulange & Tayart, später Dampfstraßenbahn von Quend-Plage und Fort-Mahon |  Erste Baureihe 3 |
| 0231N° 231 | 1897 | B n2t | 600 mm | 5 t | No. I | Salinera Española, Ibiza bzw. Formentera |  [216][217] | |
| 0234N° 234 | 1896 | C1’ n2t | 600 mm | 10 t | N° 10 Fernande | Tramways de Royan | _-_Catalogue_1897-1900.jpg)
| |
| 0235N° 235 | 1896 | C1’ n2t | 600 mm | 10 t | N° 9 Marie | Tramways de Royan | ||
| 0236N° 236 | 1896 | B n2t | 750 mm | 7,5 t | Marquise | Crédit Foncier Colonial, Guadeloupe | [196] | |
| 0242N° 242 | 1896 | B n2t | 600 mm | 3 t | No. II | Salinera Española, Ibiza bzw. Formentera |  [217][218] | |
| 0244N° 244 | C1’ n2t | 600 mm | 10 t | N° 3 Rochebonne | Tramway de Rothéneuf | Geliefert am 16. Juni 1898 | ||
| 0245N° 245 | C1’ n2t | 610 mm | 10 t | Sunbeam | Über Decauville's Handelsvertretung in Sydney (Van de Velde) an Penny & Co (die spätere Colonial Sugar Refining Co), Knockroe Mill, Kowby, Queensland, Australien verkauft | [188][212] | ||
| 0246N° 246 | 1897 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | Frenchy, später Victory | Qunaba Mill, Mon Repos, (Bundaberg), Queensland, Australien, später Warren Wood |  (Foto)[219] | |
| 0247N° 247 | 1897 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | Lord Lamington | Invicta Mill, Giru, Queensland, Australien, später Woodford |  [220][221] | |
| 1897-12Um 1897 |
B1’ n2t | 700 mm | Usines et Carrières Lambert, Cormeilles-en-Parisis | .jpg) [222] | ||||
| 1897-12Um 1897 |
600 mm | Paul Doumer | Don Det–Don Khon, Laos |  [223] | ||||
| 0251N° 251 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | Segré, später Nostalgie[224] |
 [225] | ||
| 0253N° 253 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | Blanche | .jpg) [226] | ||
| 0257N° 257 | 1896 | B n2t | 600 mm | 7,5 t | N° 5 | Mulgrave Sugar Mills, Gordonvale, Queensland, Australien | .jpg)
| |
| 0258N° 258 | 1898 | B n2t | 600 mm | 7,5 t | Franska Loket | Helsingborg–Råå–Ramlösa-Bahn, später Ohs Bruk Järnväg (OBJ) |  Baureihe 6. Mit Decauville-Schildern versehene Weidknecht-Lok.[227] | |
| 0267N° 267 | 1898 | C1’ n2t | 600 mm | 10 t | N° 11 Elena | Tramways de Royan |  | |
| 0278N° 278 | 1899 | B’B n4vt | 600 mm | 9,5 t | 12 t | Helsingborg | Bahnstrecke Ormaryd–Anneberg |  Bis 1907 Bahnstrecke Helsingborg–Råå–Ramlösa HRRJ N° 4, 1937 verschrottet |
| 0279N° 279 | 1899 | B1’ n2t | 600 mm | 7,2 t | Bienvenue | Dampfstraßenbahn von Quend-Plage und Fort-Mahon | _-_La_Gare_(B.F.,_Paris).jpg)
| |
| 0282N° 282 | 1898-10Okt. 1898 | B1’ n2t | 600 mm | 5 oder 8 t | Luz Maria | Ingenior Luz Maria, Guayaquil, Ecuador, später Sucrerie Chobo, Cantón Yaguachi, Provinz Guayas, Ecuador |  [207] | |
| 0284N° 284 | 1899 | B n2t | 600 mm | 5 t | Waldbahn Marchenoir |  [228] | ||
| 0287N° 287 | 1898 | B1’ n2t | 600 mm | 3 t | Higginson | Kupferminen von Pilou und Ao, Noumea, Neukaledonien |  [229] | |
| 0288N° 288 | 1898 | B1’ n2t | 500 mm | 3 t | Recopé[230] | Noumea, Neukaledonien, später Chemin de fer touristique du Tarn | .jpg) Baureihe 1,[230][231][232] Die Lok wurde 1899 von John Higginson von der International Copper Corporation erworben. für den Betrieb der Kupferminen von Pilou und Ao erworben und nach dem Direktor dieser Minen, Graf Edmond de Recopé, benannt.[233] | |
| 0294N° 294 | 1899 | C 1' n2t | 600 mm | 10 t | Bahnstrecke Jönköping–Gripenberg |  Baureihe 10, in Tubize in Belgien gebaut und bei JMW in Jönköping montiert, 1930 verschrottet | ||
| 0302N° 302 | 1899 | B n2t | 600 mm | 3,25 t | Bathala | Dombe Grande Sugar Estates, Angola, später Angola Sugar, Ficksburg, Freistaat, Südafrika, später Sandstone Steam Railroad in Bloemfontain, Free State, South Africa |  (Fotos)[234][235][236]
| |
| 0305N° 305 | 1899 | B1’ n2t | 750 mm | 7,5 t | Salas | Salinera Española, Ibiza | (Foto 1 und Foto 2)[237] | |
| 0309N° 309 | B n2t | 600 mm | 5 t | Yveline | Ville de Paris – Carrière des Maréchaux (3. Lok) |  Neue Baureihe 3. baugleich mit der im Museum von Pithiviers erhaltenen Lok.[238] | ||
| 0310N° 310 | 1899 | B n2t | 600 mm | 5 t | Gaspard | Société Le Nickel, Tiébaghi, Neukaledonien | [239] | |
| 0317N° 317 | 1901 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | Sragi | Zuckerfabrik, Sragi, Indonesien | (Foto)[240] | |
| 0321N° 321 | 1900 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | 9,75 t | N° 1 Etel | Straßenbahn La Trinité–Étel |  [241]
|
| 0322N° 322 | 1900 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | 9,75 t | N° 3 Carnac | Straßenbahn La Trinité–Étel | [241] |
| 0323N° 323 | 1900 | B1’ n2t | 600 mm | 7,5 t | 9,75 t | N° 2 La Trinité | Straßenbahn La Trinité–Étel | [241] |
| 0326N° 326 | 1901-09Vor Sep. 1901 |
B n2t | 610 mm | D. Carlos | Beira unter portugiesischer Herrschaft | .jpg)
| ||
| 0329N° 329 | 1901 | B n2t | 600 mm | 3,25 t | Marguerite | Berthelin, Neukaledonien |  [188] | |
| 0331N° 331 | 1901 | B n2t | 600 mm | 5 t | k.u.k. FB 1 | Probelok der k.u.k. Heeresfeldbahnen Österreichs | Später Waldbahn Weidling–Rotgraben, 1925 zerlegt.[242] | |
| 0333N° 333 | 1896 | B n2t | 600 mm | 5 t | Fillette | Crédit Foncier Colonial, Guadeloupe | [196] | |
| 0338N° 338 | 1896 | B n2t | 600 mm | 7,5 t | Rose | Gérard Freres, Marseille, Département Bouches-du-Rhône, Frankreich für Guadeloupe | [196] | |
| 1901 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | N° 3-4 Decauville | Tramway de Pithiviers à Toury | ||
| 1902-12Vor Dez. 1902 |
B n2t | 600 mm | Feldbahn des Manuel Llamosa, Hidalgo, Mexiko | 
| ||||
| 0348N° 348 | 1899 | B n2t | 600 mm | 5 t | Mefad | Société Le Nickel, Thio, Neukaledonien |  [243]
| |
| 0353N° 353 | 1901 | B n2t | 600 mm | 3,25 t | Pinette, später Grandes Tuileries de Bourgognes de Chagny, Frankreich |  [244] | ||
| 0360N° 360 | 1902 | B n2t | 600 mm | 10 t | N° 10 La Martroy[230] | Musée des transports de Pithiviers | File:031T Decauville NEW.jpg 600 mm[245][246] | |
| 0393N° 393 | 1903 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | N° 3-1 Torville | Tramway de Pithiviers à Toury | 
|
| 0399N° 399 | 1904 | B n2t | 600 mm | 9 t | Millaquin Mill, Bundaberg, Queensland, Australien | [247] | ||
| 0406N° 406 | 1905 | B n2t | 1000 mm | 5 t | A 1 | Erst am Standort Port-Bouët, später Abidjan-Niger-Bahn | .jpg)
| |
| 0412N° 412 | 1904 | B n2t | 600 mm | 3.25 t | Stéatite | Duncan Pingorial, später zwei weiteren Besitzer, danach De Chefdebien & Cie, Feldbahn der Domäne von Cobazet |  [248] | |
| 0413N° 413 | 1904 | B n2t | 600 mm | 3,25 t | N°1 Moronacocha | Derteano, Iquitos, Peru |  (Foto)[207][207][207][210][249][250][251] | |
| 0416N° 416 | 1904 | B n2t | 750 mm | 5 t | Henri Menier, Paris für seine Insel Anticosti in Québec, Kanada |  [49] | ||
| 0425N° 425 | 1905 | 600 mm | 9,25 t | Société Agricole et Industrielle Francaise du Paraiso Novillo | ||||
| 0428N° 428 | 1905 | B n2t | 500 mm | 3,25 t | Marokko | Ehemals Touzet Senegal | ||
| 0431 N° 431 | 1905 | B n2t | 600 mm | 5 t | N° 6 | Musée des transports de Pithiviers |  [246] | |
| 0432N° 432 | 1905 | B n2t | 500 mm | 3,25 t | Marokko | Ehemals Travaux publics du Senegal | ||
| 0433N° 433 | 1905 | B n2t | 500 mm | 3,25 t | Marokko | Ehemals Travaux publics du Senegal | ||
| 0435N° 435 | 1905 | 600 mm | 9,25 t | Regine | St. Alary pour Société de la Sucrerie du Moule, wohl für Guadeloupe | [196] | ||
| 0445N° 445 | 1906 | B n2t | 600 mm | 5 t | N° 2 Arana | D. Derteano, F.C. de Aduana, Iquitos, Peru |  Denkmal[207][207][210][249][250] | |
| 1905Um 1905 |
600 mm | Tramway de Hendaye Ville – Hendaye Plage, Frankreich | 
| |||||
| 0454N° 454 | 1896 oder 1906 | B n2t | 600 mm | 7,5 t | N° 6 | Mulgrave Sugar Mills, Gordonvale, Queensland, Australien | [252] | |
| 0464N° 464–467 | 1908–1909 | 1'C n2t | 1000 mm | 24 t | N°121–124 | Chemin de fer Départementaux, Frankreich, réseau des Charentes et Deux-Sèvres | 
| |
| 0468N° 468 | 1906 | B n2t | 600 mm | 5 t | N° 1 Soulié Spitzname La Madelon | Société des charbonnages de Buzac(Corrèze) | Geliefert am 3. November 1906.[253] | |
| 0469N° 469 oder N° 117 | 1906 oder 1891 | B n2t | 600 mm | 3 t | 4 t | N° 2 Mauriac Spitzname La Margueritte | Société des charbonnages de Buzac (Corrèze) | ,_020_T_Decauville_de_4_t_en_charge,_%C3%A0_voie_de_600_mm,_N%C2%B0_117_de_1891_(DR_PKET).jpg) Geliefert am 10. November 1906.[253][254] |
| 0476N° 476 | 1908 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | N° 3-2 Izy | Tramway de Pithiviers à Toury | |
| 0478N° 478 | 1906 | B n2t | 600 mm | 3,5 t | Ministère de la Marine et d’Outremer, Caminho-de-Ferro de São Tomé, São Tomé und Príncipe | [255] | ||
| 0491N° 491 | 1907 | B1 n2t | 5 t | Marokko | Lieferung über Raguet et Heurtematte, Paris | |||
| 0492N° 492 | 1908 | B1 n2t | 5 t | Marokko | Lieferung über Raguet et Heurtematte, Paris | |||
| 0493N° 493 | 1908 | B1 n2t | 5 t | Marokko | Lieferung über Raguet et Heurtematte, Paris | |||
| 0505N° 505 | B n2t | 600 mm | 5 t | n°1 | CF Mocamedes, Lubango, Angola |  [256][257] | ||
| 0508N° 508 | Um 1908 | B n2t | 600 mm | 5 t | Françoise | Waldbahn Marchenoir | _Scierie_-_Depot_du_Decauville_(Serron._edit.,_Marchenoir).jpg) Geliefert am 17. August 1908.[228] | |
| 0509N° 509 | 1908 | B n2t | 600 mm | 3,25 t | Tsalapatas Ziegelwerke in Volos, Griechenland |  [258] | ||
| 0512N° 512 | 1908 | B n2t | 1000 mm | 11 t | N° 1 | Ligne de Berck-Plage à Paris-Plage |  | |
| 0513N° 513 | 1908 | B n2t | 1000 mm | 11 t | N° 2 | Ligne de Berck-Plage à Paris-Plage | .jpg) | |
| 0553N° 553 | 1909 | B n2t | 600 mm | 5 t | Adrienne | Tayart Kopeto Nickel Mine, Pouembout, Neukaledonien |  [259][260] | |
| 0567N° 567 | 600 mm | 7,5 t | Bergbaugesellschaft im Kongo | Kessel-Nr. 5079[261] | ||||
| 0568N° 568 | 600 mm | 7,5 t | Bergbaugesellschaft in Guinea | Kessel-Nr. 5085[261] | ||||
| 0574N° 574 | 1910 | B n2t | 600 mm | 3,25 t | Société 'La Navette', Dampfstraßenbahn von La Baule in Pouliguen | [184][188] | ||
| 0582N° 582 | 1910 | C n2t oder C1’ n2t | 600 mm | 10 t | Dedette | Tuapse |  [262] | |
| 0583N° 583 | 1910Um 1910 | 2C n2t | 1000 mm | 27,5 t | Ministère de Colonies | [263] | ||
| 0584N° 584-586 | 1910Um 1910 | 2C n2t | 1000 mm | 27,5 t | Ministère de Colonies für Thiss–Kayes, Senegal |  [263] | ||
| 0587N° 587 | 1910 | 1C n2t | 1000 mm | 23 t | N° 50 | Compagnie des Chemins de Fer du Centre | .jpg) [263] | |
| 0589N° 589 | 1910 | 1000 mm | 23 t | N° 3, später C.P. E93 | Companhia de Caminho de Ferro do Valle de Vouga, Portugal | (Foto)[264] | ||
| 0590N° 590 | 1910 | 1C n2t | 1000 mm | 23 t | N° 4, später C.P. E 94, später UIC-N° 3 059 094-5 | Companhia de Caminho de Ferro do Valle de Vouga, Portugal | [264] | |
| 0591N° 591 | 1C n2t | 1000 mm | 23 t | C.P. E95 | Linha do Vouga, Portugal, später FGV Talleres Torrent, Spanien | (Foto)[265] | ||
| 0592N° 592 | 1910 | 1C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | N° 3-3 Brandelon | Tramway de Pithiviers à Toury | |
| 0594N° 594 | 1911 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Firma Tournesac | [266] | |
| 0598N° 598 | 1910 | C n2t oder C1’ n2t | 600 mm | 10 t | Tuapse | [262] | ||
| 0599N° 599 | 1910 | C n2t oder C1’ n2t | 600 mm | 10 t | Tuapse | [262] | ||
| 0600N° 600 | 1911 | C n2t oder C1’ n2t | 600 mm | 10 t | Tuapse | [262] | ||
| 0601N° 601 | 1911 | C n2t oder C1’ n2t | 600 mm | 10 t | Tuapse | [262] | ||
| 0602N° 602 | 1911 | 1’C n2t | 1000 mm | 27 t | B 1 | Abidjan-Niger-Bahn | 
| |
| 0603N° 603 | 1911 | 1’C n2t | 1000 mm | 27 t | B 2 | Abidjan-Niger-Bahn | ||
| 0604N° 604 | 1911 | 1’C n2t | 1000 mm | 27 t | B 3 | Abidjan-Niger-Bahn | ||
| 0605N° 605 | 1911 | 1’C n2t | 1000 mm | 27 t | B 4 | Abidjan-Niger-Bahn | ||
| 0606N° 606 | 1911 | C n2t oder C1’ n2t | 600 mm | 5 t | Tuapse | [262] | ||
| 0611N° 611 | 1911 | C n2t oder C1’ n2t | 600 mm | 5 t | Tuapse | [262] | ||
| 0616N° 616 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Dampfstraßenbahn von Quend-Plage und Fort-Mahon. Später Tramway de Paramé à Rothéneuf | .jpg)
| ||
| 0618N° 618 | 1911 | C n2t oder C1’ n2t | 600 mm | 10 t | Tuapse | [262] | ||
| 0625N° 625–631 | 1911–1912 | C n2t | 1000 mm | 18 t | N°20–26 | Chemins de Fer de la Banlieue de Reims et Extensions (CBR) | .jpg) Doppelkabine (Bicabine)[267] | |
| 0636N° 636 | 1911 | B n2t | 600 mm | 3,25 t | Tenconi, später Grandes Tuileries de Bourgognes de Chagny, Frankreich |  [244] | ||
| 0637N° 637 | 1911 | 2'C n2t | 1000 mm | 27,5 t | I. Puech | Bahnstrecke Nouméa–Païta | .jpg) [268]
| |
| 0638N° 638 | 1911 | 2'C n2t | 1000 mm | 27,5 t | C. Caulry | Bahnstrecke Nouméa–Païta |  [268]
| |
| 0648N° 648 | 1912 | B n2t | 600 mm | 5 t | Dimitrias | Frankfurter Feldbahnmuseum |  20 PS, betriebsfähig | |
| 0662N° 662–671 | 1913 | 1'C n2t | 1000 mm | 12,5 t | N° 3801–3810 | Société Générale des chemins de fer économiques, réseau de la Woëvre | .jpg) [263] | |
| 0672N° 672–673 | 1914 | 1'C n2t | 1000 mm | 12,5 t | N° 3811–3812 | Société Générale des chemins de fer économiques, réseau de la Woëvre |  [263] | |
| 0674N° 674 | B n2t | 1435 mm | 18 t | N° 5 | Grand Moulins de Corbeil, später Société des Produits Chimiques de Clamecy | .jpg) Doppelkabine (Bicabine)[269] | ||
| 0675N° 675–680 | 1914 | C n2t | 1000 mm | 15 t | N°90–95 | Compagnie des Tramways de l'Ain | .jpg) | |
| 0800N° 800 | 1911 | B n2t | 600 mm | 5 t | Doerenbecher, vermutlich in Neuves-Maisons, Frankreich |  [270] | ||
| 0801N° 801 | 1911 | B n2t | 600 mm | 5 t | Doerenbecher, vermutlich in Neuves-Maisons, Frankreich |  [270] | ||
| 0823N° 823 | 1912 | Ruwenhorst & Humbert, Saint-Fargeau (Yonne), Frankreich | (Foto)[271] | |||||
| 0839N° 839 | 1912 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 | Chemin de fer du Haut-Rhône(fr), Frankreich | Kreisverkehr am Bahnhof[230][272][273][274] | |
| 0842N° 842 | 1912 | B n2t | 750 mm | 5 t | Tramway Hansweert-Vlake, Niederlande |  Gebaut von O&K Brüssel. 1925 mit seitlichen Fenstern umbgebaut. Bis 1933 im Einsatz.[275][276] | ||
| 0843N° 843 | 1912 | B n2t | 750 mm | 5 t | Tramway Hansweert-Vlake, Niederlande |  Gebaut von O&K Brüssel. 1925 mit seitlichen Fenstern umbgebaut. Bis 1933 im Einsatz.[275][276] | ||
| 1912 | C n2t | 600 mm | N° 90–95 Tramways de l'Ain(fr) |  | ||||
| 0852N° 852 | 1913 | 600 mm | 5 t | Crédit Foncier Colonial, Guadeloupe | [196] | |||
| 0853N° 853 | 1913 | B n2t | 600 mm | 5 t | N° 27 | Vandewalle & Cie |  Kessel N° 5291 vom 22. Mai 1913, Lokomotive geliefert am 21. Juni 1913. Besitzer: A. Guidon. | |
| 0869N° 869 | 1913 | B n2t | 765 mm | N° 18 La Bouillotte | Société Anonyme des Hauts Fourneaux Forges et Aciéries de Denain et Anzin, Departement Nord, Frankreich, später Chemin de fer des Chanteraines |  Im März 2001 für 12.196 € in Noisy-sur-École versteigert.[277][278][279][280] | ||
| 0870N° 870 | 1914 | B n2t | 765 mm | Societe Anonyme des Hauts Fourneaux Forges et Acereries de Denain et Anzin, Departement Nord, Frankreich |  [280] | |||
| 0871N° 871 | 1913 | B n2t | 765 mm | Societe Anonyme des Hauts Fourneaux Forges et Acereries de Denain et Anzin, Departement Nord, Frankreich |  [280] | |||
| 0873N° 873 | 1912 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Erst Vila Proletária Marechal Hermes, später Ministère de l'Agriculture Brésilien (MAPA – Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento), Floresta Nacional de Ipanema (FLONA Ipanema) de l'Institut Brésilien de l'Environnement (IBAMA) in Iperó[281] | ||
| 0876N° 876 | 1914 | B n2t | 600 mm | N° 3 Vincent | Usines de Beugin la Comté, Villeneuve la Garenne, Frankreich. Später Chemin de fer des Chanteraines |  [279][282] | ||
| 0879N° 879 | 1914 | B n2t | 600 mm | 5 t | Corre Fouchard | |||
| 0882N° 882 | 1914 | B n2t | 600 mm | 5 t | Colonel Jacquillat | 
| ||
| 0883N° 883 | 1914 | B n2t | 600 mm | 5,25 t | Colonel Jacquillat |  [283] | ||
| 0888N° 888 | 1914 | B n2t | 600 mm | 5,25 t | Colonel Jacquillat |  [283] | ||
| 0889N° 889 | 1914 | B n2t | 600 mm | 5,25 t | Colonel Jacquillat | [283] | ||
| 0892N° 892 | 1912 | B n2t | 600 mm | La Coquette | Erst Steinbrüche von Courzieu (Rhône), später bis 1960 vom Chemin de Fer de Meyzieu(fr), seit 1987 Chemin de fer du Haut-Rhône(fr) | |||
| 0896N° 896 | 1914 | C n2 | 600 mm | Victoire | Baudon, später Trümmerbahn F. Albert Bau, Neukirchen, später Dalton-Bahn, USA | Kessel-Nr. 5398 (Foto)[284] | ||
| 0917N° 917 | 1919 | B n2t | 600 mm | 6,75 t | La Comté | Haour erwarb die Lok am 3. Februar 1917 von Decauville und betrieb sie bis 1947, als sie von der Tongrube Beugin gekauft wurde und dort bis 1971 blieb. Jean Chapentel kaufte sie 1985 und verkaufte sie 1987 an die Firma Mssr. Mervarius, der sie 2001 versteigerte. 1971–1985 und 2001−2005 ist der Standort nicht bekannt. Die Lok wurde im Mai 2005 von ihrem jetzigen Besitzer gekauft und kam am 20. August 2005 zur Leadhills and Wanlockhead Railway, um die Betriebsbereitschaft wieder herzustellen. | [230][285][286] | |
| 0945N° 945 | 1919 | B n2 | 600 mm | N° 8 Colette | Pithiviers, Frankreich | File:020T Decauville n°8.jpg Baureihe Progrès[230] | ||
| 0948N° 948 | 1919 | B n2t | 600 mm | Erst Frankreich, später Privatsammlung in Abensberg |
Hummel. Im März 2001 für 8.385 € in Noisy-sur-École bei einer Auktion in Noisy sur Ecole von einem deutschen Privatmann erworben.[230][277] | |||
| 0965N° 965 | B n2t | 600 mm | 5 t | Vandewalle & Cie N°28 | _au_dos_du_clich%C3%A9.jpg) Baureihe Progrès 5t | |||
| 0990N° 990 | 1921 | B n2t | 600 mm | 5 t | Baureihe Progrès 5t[261] | |||
| 0993N° 993 | 1922 | B n2t | 600 mm | Tacot des Lacs, Frankreich | [230] | |||
| N° 1027 | 1925 | B n2t | 600 mm | 5 t | Soly & Ledieu später Phyliss Rampton Trust der Vale of Rheidol Railway | _(cropped).jpg)
| ||
| N° 1037 | 1926 | B n2t später B1’ n2t |
760 mm später 600 mm |
Sinimbú | Usina Cancancao |  1926 André Tsigelhart (wohl als Händler), später Umspurung auf 600 mm Spurweite, Usina Cansanção do Sinimbu, später Umbau in B1’ n2t (0-4-2T, 021T), Lagoas, Brasilien (Foto 1, Foto 2)[281][287] | ||
| N° 1048 | 1927 | B n2t | 600 mm | Waldbahn der Société Legros, Aguémoné bei Ayem(en), Gabun | (Foto)[288] | |||
| N° 1070 | 1929 | B n2t | 650 mm | Vallcarca 1 | Dampfstraßenbahn Pola de Laviana–Rioseco, Spanien | [289] | ||
| N° 1073 | 1929 | B n2t | 600 mm | Waldbahn der Société Legros, Aguémoné bei Ayem(en), Gabun | (Foto)[288] | |||
| N° 1077 | 1928 | B n2t | 600 mm | Steinbruch Entreprise Monin Courzieu (Foto) | _-_cropped.jpg) | |||
| N° 1863 | 1933 | C n2t | 600 mm | Waldbahn der Société Legros, Aguémoné bei Ayem(en), Gabun | (Foto)[288] | |||
| N° 1087 | 1930 | B n2t | 500 mm | Forges d’Audincourt, später Chemin de fer touristique du Tarn | [231] | |||
| N° 1107 | 1930 | B n2t | 650 mm | Vallcarca 2 | Dampfstraßenbahn Pola de Laviana–Rioseco, Spanien | [289] | ||
| N° 1111 | 1929 | B n2 | 600 mm | Forges d’Audincourt, später Chemin de fer touristique du Tarn | 500 mm[231] | |||
| N° 1123 | 1949 | B n2t | 600 mm | Afrika, später Rillé |  Baureihe Progrès. Im März 2001 für 12.196 € in Noisy-sur-École versteigert.[230][277] | |||
| N° 1126 | 1947 | B n2t | 600 mm | Barbouilleur | Entreprise Gagneraud, Denain, Frankreich (Foto), später Amberley Museum Railway (Leihgabe von P. Smith) | .jpg) Kesselzertifikat abgelaufen im Juli 2007[290] | ||
| N° 1132 | 1947 | B n2t | 500 mm | N° 3 | Forges d’Audincourt, später Chemin de fer touristique du Tarn |  [291] | ||
| 1561-01N° 1561 – N° 1719 | 1914–1917 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Ministère de la Guerre, Direction des Forges, Frankreich |  Sonderserie für das französische Kriegsministerium mit Ausnahme von N° 1688 – N° 1697 für die Marokkanischen Eisenbahnen. Die Lokomotiven hatten keine Spurkränze auf den mittleren Antriebsrädern. Sie hatten sowohl einen Wassertank im Rahmen als auch zwei Seitentanks mit einem Gesamtvolumen von was eine kombinierte Wasserkapazität von 1000 Litern. Die beiden Zylinder hatten einen Hubraum von 216 mm Bohrung × 280 mm Hub und erzeugten eine Zugkraft von 1,75 t. Nutzung wie folgt:[292][293][294] | |
| 1561-02N° 1561 | 1914 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Ministère de la Guerre, Frankreich, CF de la vallée de l'Ailette (Aisne) |  Progrès, 8t mit zu Personenwagen umgebauten Péchot-Wagen[293] | |
| N° 1566 | 1914 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Ministère de la Guerre, Frankreich, Nachkriegswiederverkauf an die Gebrüder Courbet |  Progrès, 8t[295] | |
| N° 1573 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Ministère de la Guerre, Frankreich, CF de la vallée de l'Ailette (Aisne) | Progrès, 8t[293] | ||
| N° 1576 | 1910 | C n2t | 500 mm | 8 t | 10,5 t | Ministère de la Guerre, Frankreich | Progrès, 8t[231] | |
| N° 1580 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Ministère de la Guerre, Frankreich, CF de la vallée de l'Ailette (Aisne) | Progrès, 8t[293] | ||
| N° 1583 | 1915 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Françoise | Ministère de la Guerre, Frankreich, später Port aux Cerises, Frankreich |
Progrès, 8t[273][274][296] |
| N° 1587 | 1915 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Simonne | Chemin de fer du Val de Passey | Progrès, 8t, (Foto)[273][274][296] |
| N° 1589 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Suzanne | Progrès, 8t, (Foto) | ||
| 1688N° 1688 – N° 1697 | 1914–1917 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | .jpg) Progrès, 8t, CF Marocains Marokko[292] | ||
| N° 1593 | 1915 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Griechenland, später Frankfurter Feldbahnmuseum | _-_06.jpg) Progrès, 8t, 60 PS, betriebsfähig[273][274][296] | |
| N° 1609 | 1916 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Mervaux | Progrès, 8t. Im März 2001 für 22.867 € in Noisy-sur-École versteigert (Foto)[273][274][277][296] | |
| N° 1615 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Ministère de la Guerre, Frankreich, CF de la vallée de l'Ailette (Aisne) | Progrès, 8t[293] | ||
| N° 1619 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Ministère de la Guerre, Frankreich, über Société Goury-Martin an die Zuckerfabrik von Toury | Progrès, 8t[293] | ||
| N° 1646 | 1916 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | CFSE, später Cemnad und Chemin de fer du Lac de Rillé |  Progrès, 8t[273][274] | |
| N° 1648 | 1914 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Ministère de la Guerre, Frankreich, Nachkriegswiederverkauf an die Gebrüder Courbet | Progrès, 8t[295][297] | |
| N° 1652 | 1916 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Ministère de la Guerre, Frankreich, über Société Goury-Martin an die Zuckerfabrik von Toury, später Nord Est APPEVA |
 Progrès, 8t[293] | |
| N° 1707 | 1917 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Ministère de la Guerre, Frankreich, über Société Goury-Martin an die Zuckerfabrik von Toury, später Nord Est Tacot des Lacs |
Progrès, 8t, (Foto)[273][274] | |
| N° 1711 | 1917 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Barbara | Piraeus Lefka Work, Griechenland | Progrès, 8t (Foto)[273][274][296] |
| N° 1712 | 1917 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | CFSE, später Chemin de fer du Creusot | Progrès, 8t[273][274][296] | |
| N° 1735 | 1919 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Statfold Barn Railway | Progrès, 8t[296][298] | |
| N° 1742 | 1919 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | N° 1 | Über Sociedad de Caudal an FC de Minas del Peñon, Valle de San Juan, Mieres, Asturien, Spanien | Progrès, 8t[289][299] |
| N° 1744 | 1919 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | N° 2 | Über Sociedad de Caudal an FC de Minas del Peñon, Valle de San Juan, Mieres, Asturien, Spanien | Progrès, 8t[289][299] |
| N° 1758 | 1920 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Chemin de fer du Creusot | Progrès, 8t (Foto)[273][274][296] | |
| N° 1770 | 1920 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | N° 6 Chanteraine | Chemin de fer des Chanteraines | Progrès, 8t[273][274][279][296] |
| N° 1775 | 1920 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Société d’Exploitation du Transgabonais, später Denkmal in Owendo (Gabun) | Progrès, 8t[296][300] | |
| N° 1778 | 1920 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Über G. Haour an Jerma (Sukovo – Rakita), Serbien: Rudnik kamenog uglja (Steinkohlenbergwerk). | Progrès, 8t, 1949 verschrottet[301] | |
| N° 1781 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Société de Novillero Paraiso | Progrès, 8t[207] | ||
| N° 1785 | 1920 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | N° 1A | Indare S.A., Boca del Rosario, Uruguay | [302][303] |
| 1920-12Um 1920 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Tacot | Steinbruch von Crugey, Frankreich |  [304] | |
| N° 1797 | 1922 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | La Beaujolaise | Chemin de fer du Haut-Rhône(fr), Frankreich |  Progrès 8t[230][272][273][274][296] |
| N° 1808 | 1922 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | N° D23 | Hafen von Kribi | Progrès 8t,[296] ausgestellt im Bahnhof Douala-Bessengué (Kamerun)[305] |
| N° 1825 | 1926 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | APPEVA Museum |  Progrès 8t[296] | |
| N° 1834 | 1928 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | N° 3 Suzanne | Zuckerfabrik von Toury, später AMTP |  Progrès 8t[273][274][296] |
| N° 1835 | 1928 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Chemin de fer touristique d’Abreschviller | Progrès 8t[273][274][296] | |
| N° 1836 | 1929-051929 geliefert 1929 | C n2t | 600 mm | 8 t | Wohl Société de Centre de Retraite | Baureihe Progrès[207] | ||
| N° 1837 | 1928 | C n2t | 600 mm | 8 t | Société Sucrerie du Paraiso | Baureihe Progrès[207] | ||
| N° 1843 | 1930 | C n2t | 600 mm | 8 t | Entreprise Monin | Baureihe Progrès
(Foto) | ||
| N° 2001 | 1920 | B n2t | 600 mm | 6,5 t | Aciéries de Micheville, Fours à Chaux de Montgrignon, Meuse | [306] | ||
| N° 2002 | 1920 | B n2t | 600 mm | 6,5 t | Aciéries de Micheville, Fours à Chaux de Montgrignon, Meuse | [306] | ||
| N° 2008 | 1920 | B n2t | 600 mm | 6,5 t | Société des Carrières de Nécy, Orne, Frankreich | 
| ||
| N° 3993 | 19191929 geliefert um 1919 | C n2t | 1000 mm | Schmalspurbahn Orange–Buis-les-Baronnies | [307][308] | |||
| N° 3994 | C n2t | 1000 mm | Schmalspurbahn Orange–Buis-les-Baronnies |  (Foto)[307][308] | ||||
| N° 5317 | 1953 | C h2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | JZ N° 53.017 | Vreoci, Serbien | [309][310] |
| N° 5318 | 1953 | C h2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | JZ N° 53.018 | Vreoci, Serbien | [311] |
| N° 5329 | 1953 | C h2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | JZ N° 53.029 | Vreoci, Serbien | [312] |
| N° 5346 | 1914-09-261914 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | CFC | [284] | |
| N° 5701 | 1912 | C n2 | 600 mm | Hergestellt von Orenstein & Koppel N° O&K 5701 im September 1912, später USA, später Brasilien, Estaleiro (Marinestützpunkt) RENAVE, Ilha do Viana, Niterói, RJ, Brasilien[281] | ||||
| N° 5755 | 1913 | 2’C n2t | 1000 mm | N° 96 | Val de Vouga, später Butry-sur-Oise, Île-de-France |  In Deutschland als O&K N° 5755/1913 gebaut.[313][314] | ||
| N° 5923 | 1913 | C n2 | 600 mm | N° 2 Dragona | Hergestellt von Orenstein & Koppel N° O&K 5923 im im März 1913, ab 1913 Estrada de Ferro Central do Brasil, später Musee ferroviaire à l'Engenho de Dentro – Rio de Janeiro, RJ, Brasilien[281] | |||
| N° 5990 | 1912 | C n2t später C1’ n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | EFPP (CBCPP) N° 8 Natura | Companhia Brasileira de Cimento Portland, Perus, Brasilien |  Von O&K Berlin im Oktober 1912 hergestellt, 1912 Decauville São Paulo, SP (als Vertreter oder Händler), später Craig & Martin Brasil, später Estrada de Ferro Perus – Pirapora – EFPP N° 8 (chemin de fer de Cimento Portland Perus – Cajamar, SP), später Umbau in C1’ n2t, jetzt LP Assessoria Industrial e Restaurações Ltda. - Votorantim, SP[315][316] |
| 1914–1916 | C’C n4t | 600 mm | Marokko | 3 Stück, Ecole de Chemin de Fer f. Marnia–Taourirt, Französisch-Marokko | ||||
| N° 6002 | 1914–1922 | C’C n4 | 600 mm | Marokko |  Ecole de Chemins de Fer f. Maroc No 6012–6017[317] | |||
| N° 6004 | 1914–1922 | C’C n4 | 600 mm | Marokko | Ecole de Chemins de Fer f. Maroc No 6012–6017[317] | |||
| N° 6009 | 1915 | C’C n4 | 600 mm | 16 t | Marocaine | Kriegsministerium Toul |  Wohl vor dem geplanten Export nach Marokko am Kai von Marseille stehen geblieben. 1923 von Pithiviers beschafft und in eine C’C n4t umgebaut (N° 33-1)[318] | |
| 1917–1922 | C’C n4 | 600 mm | Marokko | 27 Stück, Ecole de Chemins de Fer f. Maroc No 6012–6017[317] | ||||
| N° 6034 | 1947 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Chemin de fer de la vallée de l’Ouche[246] | ||
| N° 6086 | 1926 | C n2t | 600 mm | N° 6 | Graf Lanckoronski´sche Forstverwaltung Frauenwald, Steinhaus–Rettenegg (1947–1958) | (Foto)[319][320] | ||
| N° 6280 | 1913 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | CB N° 7 Duquesa | Im März 1913 von Orenstein & Koppel hergestellt, 1913 Companhia Mecânica, Rio de Janeiro, RJ, Brasilien[281] | |
| N° 6519 | 1913 oder 1929 | 600 mm | Irrigation & Reclamation Works Department, Jervois, Woods Point, Mannum und Pompoota, Australien | 2 Dampflokomotiven und 1 Motorlokomotive[212][321][322] | ||||
| N° 6520 | 1929 | 600 mm | Irrigation & Reclamation Works Department, Jervois, Woods Point, Mannum und Pompoota, Australien | 2 Dampflokomotiven und 1 Motorlokomotive[212][321][322] | ||||
| N° 7001 | 1927 | (1’C)C1’ n4 | 600 mm | Marokko | Regie des Chemin de Fer f. Guercif–Midelt | |||
| N° 7002–7005 | 1927 | (1’C)C1’ h4 | 600 mm | N° 7005 Ouida | Marokko |  Regie des Chemin de Fer f. Guercif–Midelt[318] | ||
| N° 7006(?) | 1922 | C n2t | 1435 mm | 8 t | 10,5 t | Nr. (2) | Chemin de Fer Touristique du Rhin, Volgelsheim, Frankreich | [323][324] |
| N° 7007–7010 | 1927 | (1’C)C1’ h4 | 600 mm | N° 7007 Kenitra | Marokko | Regie des Chemin de Fer f. Guercif–Midelt (Foto) | ||
| N° 7150 | 1914 | B’B n4v Mallet |
La France | Haudainville | ,_r%C3%A9quisitionn%C3%A9e_%C3%A0_la_soci%C3%A9t%C3%A9_Rondant_et_Demenois._1er_ao%C3%BBt_1916_(Fonds_Valois,_BDIC).jpg) Orenstein & Koppel, über die Firma Rondant & Demenois geliefert. | |||
| N° 7427 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Lille Company (LHW Baulok als bei Co. Tramways des Ain) /03.1916 Keller & Leleu, Livet, Isère [F][325] | ||
| N° 7431 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7432 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Kleber 21 |  Drouard Brothers (1953 Händler VH)[325] | |
| N° 7433 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7434 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | 2 | Chemin de Fer de Berck-Plage à Paris-Plage | (Foto)[325] |
| N° 7435 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | 13 | Société des Tramways de l´Ardèche | [325] |
| N° 7436 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7613 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7614 | 1911 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7615 | 1911 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7616 | 1911 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7617 | 1911 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7727 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Société Ottomane d´Heraclée Zougouldak, Türkei | [325] | |
| N° 7730 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Seychellen | [325] | |
| N° 7731 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7732 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7733 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Ministère de la Marine, Brest, Frankreich | [325] | |
| N° 7734 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Dupré, Steinbrüche und Lagerhäuser von Malavaux, Frankreich | [325] | |
| N° 7735 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Giros et Cie., Castres, Tarn, Frankreich |  [325] | |
| N° 7736 | 1910 | B n2t | 750 o. 1000 mm | Borsig-Lokomotive. Russische Militärbahn Wiznitz (Juni 1917 bis Juli 1917)[326] | ||||
| N° 7778 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7780 | 1911 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Giros et Cie., Castres, Tarn, Frankreich |  [325][327] | |
| N° 7781 | 1911 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Giros et Cie., Castres, Tarn, Frankreich | [325] | |
| N° 7782 | 1911 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7797 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7798 | 1910 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7799 | 1911 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7800 | 1911 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | 9 | Forges de Chatillon, Isbergues, Pas-de-Calais, Frankreich | [325] |
| N° 7801 | 1913 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | 10 | Forges de Chatillon, Isbergues, Pas-de-Calais, Frankreich | [325] |
| N° 7816 | 1911 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7817 | 1911 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7818 | 1911 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 7819 | 1912 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Cousson Entrepreneur, Le Mans, Frankreich (Händler) | [325] | |
| N° 7820 | 1913 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Pellerin et Ballot, Paris (Händler) | [325] | |
| N° 7953 | 1914 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Gianotti Frères, Menton, Frankreich | [325] | |
| N° 7954 | 1914 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Société Rigaud Frères Petit Craise, Frankreich | [325] | |
| N° 7955 | 1914 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Travaux de Caen, Caen, Frankreich | [325] | |
| N° 7956 | 1914 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Travaux de Caen, Caen, Frankreich | [325] | |
| N° 7957 | 1914 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Travaux de Caen, Caen, Frankreich | [325] | |
| N° 7966N° 7966 | 1911-04Vor Apr. 1911 |
C1’ n2t | Minus | Dampfstraßenbahn von Quend-Plage und Fort-Mahon |  Borsig/Decauville, geliefert im April 1911 | |||
| N° 7967N° 7967 | 1911 | B n2t | Udias | Ferrocarril de la Real Compañía Asturiana de Minas, Spanien |  Borsig/Decauville[328][329] | |||
| N° 7982 | 1912 | B n2t | 1000 mm | Borsig/Decauville für Entreprise Léon Gatty, Carrière de Moulin Neuf, Luzy, Nièvre, Frankreich, später Denkmal, la Tuilerie M. Lacroix, Cher, Frankreich, später Association pour la Préservation et l'Entretien du Matériel à Voie Etroite (APEMVE), Mayet, Frankreich |  [330] | |||
| N° 7986 | 1913 | B n2t | 600 mm | Lens, Belgien oder Boulanger, Vandervalle & Schloupe, Lens, Frankreich | 
| |||
| N° 7987 | 1914 | B n2t | 600 mm | Lens, Belgien oder Boulanger, Vandervalle & Schloupe, Lens, Frankreich | ||||
| N° 8054 | 1911 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | 1 | Biên Hòa, Französisch-Indochina | [325] |
| N° 8060 | 1911 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Jemen | [325] | |
| N° 8061 | 1911 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Jemen | [325] | |
| N° 8069 | 1912 | B n2t | N° 13 Tabamar | Chemin de fer des Chanteraines |  (Foto) Borsig N° 8069/1912 über Decauville Aîné als Händler an Ruwenhorst & Humbert, später Verkehrs-Museums M.T.V.S. Vallée du Sausseron, Valmondois, später Chemin de Fer des Chanteraines à Villeneuve-la-Garenne[279][330][331] | |||
| N° 8084 | 1913 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Société Orenstein & Koppel, Berlin, Filiale in Rennis, Frankreich | [325] | |
| N° 8085 | 1913 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | M. Boulicault, Frankreich | [325] | |
| N° 8086 | 1913 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | M. Boulicault, Frankreich | [325] | |
| N° 8087 | 1913 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Monsieur Boyer, Florentine, Frankreich | [325] | |
| N° 8088 | 1913 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Monsieur Boyer, Angers, Frankreich |  [325] | |
| N° 8224 | 1912 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Benoit Estrade, entreprise de Travaux Publics, Nancy, Frankreich | [325] | |
| N° 8225 | 1912 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Benoit Estrade, Entreprise de Travaux Publics, Nancy, Frankreich | [325] | |
| N° 8226 | 1912 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Entreprise du Tunnel du Mont d´Or, Paris, Frankreich | [325] | |
| N° 8227 | 1912 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | Pellerin et Ballon, Paris, Frankreich (Händler) | [325] | |
| N° 8481 | 1912 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | 2 | Bien Hoa, Indochina | [325] |
| N° 8958 | 1914 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | [325] | ||
| N° 8982 | 1914 | C n2t | 1000 mm | 8 t | 10,5 t | J. Biandraty Entrepreneur, Argenaut, Frankreich (Händler) | [325] | |
| N° 8264 | 1912 | C/a-n2t | 800 mm | Perinord | Tuileries Mécaniques du Berry et de Bordeaux | Borsig-Zahnradlokomtive[332] | ||
| 1910-07-31Vor Juli 1910 | Société d'industries agricoles de Meaux, Nantes et Algerie, Bussy-Saint-Georges | [333] | ||||||
| 1910–1911 | B’B’ n4t Péchot |
600 mm | 9,5 t | 12 t | Marokko | 2 Stück, Casablanca, Französisch-Marokko | ||
| 1911-07-27Vor 27. Juli 1911 |
B n2t | 600 mm | Alfortville |  5t[334] | ||||
| 1918 | B n2t | 600 mm | Société des charbonnages de Buzac (Corrèze) | [253] | ||||
| 1912 | C1’ n2t | 600 mm | Marokko | 1 Stück, Consortium Marocain, Französisch-Marokko | ||||
| 1912 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Marokko | 4 Stück, Ecole de Chemin de Fer f. Chemin de Fer Militaires du Maroc | ||
| 1914 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Marokko | 1 Stück, Gouvernement Cherifien, Französisch-Marokko | ||
| 1916-02Vor Feb. 1916 |
B n2t | 600 mm | Verbindungsstrecke zwischen der Desert Line und der Patrol Line bei Ismailia, Ägypten | 
| ||||
| 1917 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Marokko | 1 Stück, Ecole de Chemin de Fer f. Chemin de Fer Militaires du Maroc | ||
| 1915–1920 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Marokko | 6 Stück, Ecole de Chemin de Fer Chemin de Fer du Maroc Oriental | ||
| C n2t | Société de sucreries et distilleries du Soissonais, Vregny | (Foto)[333] | ||||||
| B n2t | Lesaffre Frères, Champeaux | Erst Steinbruch von Villeneuve-les-Bordes, Seine et Marne[333] | ||||||
| B'1 n2t | Sucrerie Dufay et Compagnie, Chevry-Cossigny | 1926 bei einer Versteigerung erworben[333] | ||||||
| Société Anonyme de la sucrerie de Lizy-sur-Ourcq |  [333] | |||||||
| 1930 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Steinbruch Entreprise Monin | [335] | ||
| 1931Um 1931 | C n2t | 600 mm | 8 t | 10,5 t | Pata Choca | 'Mosqueiro' Estado do Pará Brasil | .jpg) [336] | |
| B n2t | 600 mm | Firma Husson | .jpg) Beim Eisenbahnbau im Tal der Ailette im Département Aisne bei Crécy-au-Mont eingesetzt. | |||||
| B n2t | 600 mm | Ecomusée municipal d’Approuage-Kaw, Régina, Französisch-Guayana | [337] | |||||
| B n2t | 600 mm | Cie. Gabonaise du Bois, Rabi, Gabun | [338] | |||||
| B n2t | 600 mm | Somme-Suippe im Département Marne | 
| |||||
| B n2t | 750 mm | Bernarda | Grupo Brennando, Usina Trapiche,(pt) Pernambuco, Brasilien | [339] | ||||
| B n2t | 600 mm | N° 9 Santa Ana | Acería de Moreda,(es) Gijón, Spanien | _en_la_acer%C3%ADa_de_Moreda,_Gij%C3%B3n.png)
| ||||
| N° KeineKeine | 1902 | 1’B1’ n2t | 762 mm | 15 t | N° 507 Primrose | Madras Engineering Group in Bangalore, später National Rail Museum of India |
 Baldwin-Lokomotive mit für Decauville ungewöhnlicher Achsfolge.[340] | |
| N° KeineKeine | 2018 | B n2t | 600 mm | Edgar | North Bay Railway, Scarborough, Großbritannien | .jpg) Nachbau durch North Bay Engineering Services Ltd[341] | ||
| D0113N° 113 | B | 600 mm | Fosse Delloye, Centre historique minier de Lewarde(fr) | .JPG)
| ||||
| D0136N° 136 | 1947 | B | 600 mm | Entrepôt de munition La Chapelle-Saint-Ursin, später Association pour la préservation et l'entretien du matériel à voie étroite(fr) (Apemve) | TMB 30 | |||
| D0339N° 339 | 1955 | B | 600 mm | Entrepôt de munition La Chapelle-Saint- Ursin, später Association pour la préservation et l'entretien du matériel à voie étroite(fr) (Apemve) | TMB 30 | |||
| D0401N° 401, 414, 416 und 451 | 1957/1958 | B | 600 mm | Le Vendéen, Le Clisson, Le Chardon und L'Escarpière | Cogema-Uranbergwerke, Département Vendée, später Train de Rillé(fr) |  TMB 15 | ||
| D0419N° 419 | 1957 | B | 600 mm | Cogema-Uranbergwerke, Département Vendée, später Association pour la préservation et l'entretien du matériel à voie étroite(fr) (Apemve) |  TMB 15 | |||
| D0643N° 643 | B | 600 mm | Chemin de fer des Chanteraines |  | ||||
| D0917N° 917 | 1932 | B | 600 mm | 8 t | Musée provençal des transports(fr) |  30 PS | ||
| D9990 | B | 600 mm | Musée Maurice Dufresne, Azay-le-Rideau, Frankreich |  | ||||
| D9990 | 1960 | B | 1000 mm | N° TE 400 | Train à vapeur du Beauvaisis(fr) |  | ||
| D9990 | 1960 | B | 1435 mm | SNCF Y 2230(fr) | Train des Mouettes(fr) |  | ||
| D9990 | B | 600 mm | Amis du Musée Decauville, später Train de Rillé(fr) |  TMB 30 | ||||
| D9990 | B | 600 mm | DA 14 | Compagnie des mines d’Aniche, später Centre historique minier de Lewarde(fr) | .JPG) | |||
| D9990 | B | 600 mm | L’Hôpital, Frankreich |  |
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_par_les_Prisonniers_de_guerre_-_Transport_des_Bois_de_pins.jpg){kind=link}
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