| The biggest enemy of railway operations is fog, which often makes the use and perception of all optical signals completely impossible; the only remaining warning signs are the bang signals placed on the rails by the railway guards, which cause the locomotive driver to stop at critical points. These signals, however, also have their disadvantages at night and are not absolutely reliable, which is why England, the homeland of the thickest fog, has now introduced another simple and safe device to warn the engineer. This consists simply in the fact that, from the station or the stationmaster's hut, wire trains go from the station to a lever located at the planned warning point, which is usually placed next to the rail, folded down, but which is brought into an upright position when in use; at the bottom of the machine there is a corresponding angle lever with counterweight and connected to the steam whistle by a wire train. When the latter lever strikes the one next to the rails, the whistle is activated, and since the lever connected to it is counterbalanced, the whistle sounds until the operator flips the lever again. The arrangement indicated by W. Pratt in Bristol was recently tested on the West Lancashire Railway and proved to be quite successful, so that the introduction of the new warning device on this line is likely.
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"Der grösste Feind des Eisenbahnbetriebes ist der Nebel, durch den der Gebrauch und die Wahrnehmung aller optischen Signale oft gänzlich unmöglich wird; das einzige alsdann übrig bleibende Warnzeichen sind die von den Bahnwärtern auf die Schienen gelegten Knallsignale, die den Locomotivführer zum Halten vor kritischen Stellen veranlassen. Diese haben jedoch auch ihre Nachtheile und sind nicht absolut zuverlässig, weshalb man jetzt in England, dem Vaterlande des dicksten Nebels, eine andere ebensosichere wie einfache Vorrichtung zur Warnung des Maschinisten vorläufig versuchsweise in Anwendung gebracht hat. Dieselbe besteht einfach darin, dass vom Bahnhof oder der Bahnwärterbude aus Drahtzüge nach einem an der geplanten Warnstelle angebrachten Hebel gehen, welcher letztere für gewöhnlich umgelegt neben der Schiene liegt, im Falle der Benutzung jedoch in aufrechte Stellung gebracht wird; an der Maschine ist unten ein entsprechender Winkelhebel mit Gegengewicht angebracht und durch einen Drahtzug mit der Dampfpfeife verbunden. Schlägt also der letztere Hebel an jenen neben den Schienen an, so kommt die Pfeife zur Wirkung, und da der ihr angeschlossene Hebel mit Gegengewicht versehen, so tönt die Pfeife so lange, bis der Hebelzug vom Maschinisten wieder umgelegt wird. Die von W. Pratt in Bristol angegebene Anordnung wurde neulich auf der West- Lancashire-Bahn erprobt und bewährte sich, recht gut, so dass die Einführung der neuen Warnvorrichtung auf dieser Bahn wahrscheinlich sein wird."
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